En los dos últimos años, las multinacionales se han acostumbrado a tener que lidiar con los problemas en las cadenas de suministro. Sin embargo, que ya sepan lidiar no significa que sus estrategias no se vean afectadas. Así está ocurriendo con las compañías especializadas en el transporte marítimo internacional y con los grandes grupos que venden y, sobre todo, que compran en el sudeste asiático. El último factor de incertidumbre es la crisis bélica en el Mar Rojo y, en consecuencia, el desplome en las operaciones por el Canal de Suez.

"El conflicto en el Mar Rojo tiene un triple impacto sobre las cadenas de suministro: la alteración de las rutas regulares de envío, el retraso temporal de las entregas y el impacto de la subida de los costes de los fletes marítimos", explica a elDiario.es Ignacio Marcos, socio senior de McKinsey & Company. "Ya se observa que esta crisis está llevando a las empresas a desviar el transporte marítimo hacia las rutas alternativas, por ejemplo, alrededor del Cabo de Buena Esperanza, añadiendo alrededor de dos semanas al tiempo de envío y aumentando los costes", añade.

Es decir, las mercancías llegan aunque tarden y esta vez no hay escasez de chips o de componentes de la industria del automóvil, pero es más caro traerlas. "Esta combinación de mayores costes logísticos junto con cuellos de botella que se están dando en el transporte podrían volver a tensar la cadena de valor provocando un mayor desequilibrio entre la oferta y demanda con un efecto sobre el inventario que podría afectar en mayor medida al sector de la moda", ahonda el socio senior de McKinsey. 

Una de esas empresas del sector textil es H&M. El gigante sueco ha tenido que retrasar la llegada a las tiendas de parte de su colección de primavera por la situación en el Mar Rojo, derivada de los ataques a buques por parte de los rebeldes hutíes. "Hemos hecho algunas adaptaciones a corto plazo en la fecha de inicio y en la fecha de lanzamiento de las campañas", admitió a Reuters el consejero delegado de H&M, Daniel Erver. Unos retrasos que, de nuevo, rondan las dos semanas. Además, la compañía sueca también asume que ha pedido a los proveedores que aceleren el envío de las prendas y artículos y se está planteando fabricar más cerca de Europa, para evitar este tipo de problemas. 

Inditex también reconoce que la situación es compleja y provoca retrasos aunque minimiza su impacto. "Las cadenas de transporte mundial se han visto afectadas por la disrupción de los dos principales canales por los que transita gran parte del comercio mundial", asegura en su memoria anual de 2023, en referencia tanto al Canal de Suez, como al de Panamá, donde también hay problemas por la sequía, que impide el funcionamiento normal de las esclusas.

"En el momento de redacción de esta nota [en referencia a ese informe anual], la mayoría de los portacontenedores provenientes de Asia que transportan nuestra mercancía, y que en condiciones normales atraviesan el Canal de Suez, están circunnavegando el continente africano", argumenta la dueña de Zara. "Como consecuencia, los tiempos medios de tránsito se han extendido en torno a una semana, si bien, de momento no parece haber riesgo de disrupción de las cadenas de transporte ni tampoco falta de disponibilidad de buques y/o contenedores", indica. 

Y ahí entra el problema de los costes, aunque de momento no golpee a Inditex. "Hay riesgo de que el coste de transporte se incremente como consecuencia del mayor consumo de combustible y de los sobrecostes extraordinarios. Nuestras operaciones hasta el momento no se han visto impactadas de forma relevante", resume la empresa gallega.

Los gigantes del sector marítimo, los encargados de transportar las mercancías, también dan por hecho los problemas. Uno de los grandes del sector, la naviera Maersk, va actualizando cómo percibe la crisis en el Mar Rojo y apunta que las operaciones militares, como la Aspides de la Unión Europea, son "un avance muy positivo para aumentar la seguridad en la región y reducir en el futuro el riesgo de amenaza a los buques". Sin embargo, descarta que las operaciones se normalicen a corto plazo. 

"Lamentablemente, tanto nuestro análisis interno como la información que recibimos de fuentes externas siguen indicando que el nivel de riesgo en la región sigue siendo elevado", aseguraba Maersk a finales de marzo. "Seguimos creyendo que navegar a través del Cabo de Buena Esperanza y alrededor de África es la solución más razonable en este momento y la única que actualmente permite la mejor estabilidad de la cadena de suministro". 

El gigante naviero presenta sus resultados del primer trimestre del año a principios de mayo, así que será entonces cuando desglose el impacto económico de esta crisis en sus operaciones. Ha aumentado el uso del carburante en los tránsitos y también el coste de los seguros del transporte que, según un análisis de la firma británica Lloyds, pueden alcanzar los dos millones de dólares por trayecto.  

Las multinacionales están cambiando su modo de operar y viendo cómo aumentan sus costes, pero el golpe económico más duro de la crisis en el Mar Rojo es para Egipto que ha visto desplomarse el número de operaciones por barco a través del Canal de Suez, aunque hay buques que lo siguen atravesando.

El presidente egipcio, Abdel-Fattah al-Sisi, ha reconocido que los ingresos de esta infraestructura se han hundido entre un 40% y un 50%. "El canal de Suez aporta cerca de 10.000 millones de dólares" a la economía del país, que con esta crisis se quedarán en la mitad, según apuntó a la prensa local.

Es cierto que esa cifra de ingresos estaba en máximos, porque tras la pandemia y los atascos en las cadenas de suministro, las operaciones de transporte marítimo se dispararon tanto en 2022 como en 2023, hasta el inicio de la crisis en el estrecho de Bab el-Mandeb.