Hecha la ley, hecha la trampa. El dicho puede adquirir una magnitud multimillonaria en el caso de las normativas medioambientales que la UE puso en marcha para reducir las emisiones del tráfico marítimo. La inclusión de tasas a los buques que llegan a puertos europeos desde terceros países en función del peso de su carga y los kilómetros recorridos amenaza a los grandes hubs portuarios europeos por el desvío de esas embarcaciones a competidores vecinos que no imponen ningún tipo de coste.

La UE impulsó en los últimos años un ambicioso plan para reducir un 55% de las emisiones en 2030 con el objetivo último de conseguir la neutralidad climática a mediados de siglo y contener así la emergencia climática. Dentro de ese paquete legislativo, denominado 'Fit for 55', se encuentran iniciativas como la prohibición de vender coches diésel o gasolina a partir de 2035 o la revisión del régimen de comercio de derechos de emisión (ETS), que es un mecanismo que pone un precio a cada tonelada de carbono emitida por las 10.000 instalaciones en el sector eléctrico y la industria manufacturera, así como en los vuelos dentro de la UE.

Su ampliación al transporte marítimo –responsable del 2,9% de las emisiones a nivel mundial y de en torno al 3 ó 4% a escala europea– supone que, en la práctica, un buque que sale de Estados Unidos, por ejemplo, con destino al puerto de Amberes (Bélgica) tiene que pagar una suerte de tasa en función de la distancia que ha recorrido y sus toneladas. ¿Cuál es el problema? Que si ese barco para en un puerto de Inglaterra no tiene que hacer frente a ese gasto extra. Y la advertencia que están lanzando ya varios países, encabezados por España, es que esa situación está pasando factura a los puertos europeos por el desvío del tráfico a esos países.

Fuentes comunitarias reconocen que uno de los puertos afectados es el de Algeciras por su proximidad a puertos del norte de África. Cuando se negoció la reforma legal a nivel comunitario, se estableció que Tánger-Med y el egipcio Port Said West fueran “puertos transparentes” ante la amenaza de que las escalas en esos puertos cercanos a la UE permitiera reducir la distancia navegada para llegar a los países comunitarios y así rebajar las emisiones declaradas. Los denominados puertos vecinos de transbordo de contenedores son los extracomunitarios que estén a menos de 300 millas de un puerto de la UE miembro y cuya actividad supere el 65% del total anual. 

En un informe elaborado en 2021, el Puerto de Algeciras calculaba que la directiva que cambió los derechos de emisión supondría la pérdida de hasta un 60% de las operaciones de transbordo de contenedores en favor del marroquí de Tánger-Med. Por ello las autoridades españolas pelearon por lograr medidas correctoras como los 'puertos transparentes'. Ese informe cifraba en hasta 300 millones de euros anuales la pérdida de volumen de negocio, poniendo en riesgo unos 1.600 puestos de trabajo directos o un impacto regional indirecto más amplio de hasta 4.200 empleos en una de las zonas más deprimidas de España, según informó Europasur.

Lo que se ha detectado es que hay lagunas que permiten sortear las tasas desde los países de origen incluso con los puertos transparentes. Por poner un ejemplo, el barco que viene de Shangai, para en Tánger y luego sigue a Europa con la misma carga, es cuando se le aplican las mismas condiciones y paga por las emisiones desde Shangai. Pero si descarga en Tánger, no paga por las emisiones desde Shangai. La jugada es que la carga se pasa a varios barcos pequeños que hacen el trayecto Tánger-Algeciras, y sólo pagan emisiones por ese trayecto, apenas 17 kilómetros.

El cálculo de la afectación que puede estar teniendo en el comercio del sur de Europa es complicado, según admiten fuentes gubernamentales, porque el conflicto en el Mar Rojo está provocando un desvío del tráfico hacia el sur que desvirtúa las cifras.

El asunto se discutirá en una reunión de ministros de Transportes de los 27 este martes, aunque no se espera ninguna decisión concreta. España ha liderado una declaración, que apoyan una decena de países –la mayoría de países mediterráneos (salvo Francia y Eslovenia) y del norte–, en la que reclama a la Comisión Europea que acelere la evaluación sobre las consecuencias de la entrada en vigor de la directiva. Cuando se negoció la nueva legislación, España, que paradójicamente es uno de los países más defensores de las políticas medioamientales, ya advirtió de los riesgos económicos que entrañaba y se introdujo una cláusula de revisión en 2026 para que se determine si hay desviaciones del tráfico.

Pero hay gobiernos que consideran que esa fecha es muy tarde. “Si hay un problema debe saberse y abordarse cuanto antes”, advierten fuentes comunitarias, que explican que, durante los dos años que quedan para que Bruselas haga su análisis, los competidores cercanos de terceros países extracomunitarios, como Inglaterra, Argelia o Marruecos, tendrían “tiempo para preparar los handlings”, es decir, fortalecer sus sistemas operativos portuarios: “A largo plazo estamos todos muertos”.

“Una vez que hayan montado el sistema de handling no hay manera de luchar contra eso. Tenemos que aprovechar la ventaja competitiva que tenemos hoy”, agregan esas fuentes. El desvío del tráfico marítimo a puertos vecinos no europeos para evitar los costes de los ETS provoca “fuga de carbono, pérdida de competitividad portuaria y de control sobre la soberanía comercial de la UE”, según el Gobierno español.

La idea que ya puso sobre la mesa Puente en abril durante una reunión informal con sus homólogos de 17 países europeos es que la UE establezca mecanismos de vigilancia de los efectos de la directiva que monitoricen no sólo las alteraciones del tráfico, sino también las probabilidades potenciales de que se produzca y que se activen “medidas preventivas cuando exista una amenaza inminente de cambios de ruta” para evitar un desvío del comercio que llega a través del tráfico marítimo.

La intención del Gobierno es, por tanto, sensibilizar a la UE para que haya una monitorización clara y sea posible anticiparse a una posible desviación del tráfico. No obstante, fuentes gubernamentales explican que también trabaja “en el seno de la Organización Marítima Internacional, que es donde se debería adoptar una posición común de todos los países”. “No es lógico que la UE tenga derechos de emisión y no los tenga el resto”, agregan esas fuentes.