Los asesores políticos de la Comisión Europea dan la voz de alarma. La aplicación deficiente y tardía de las normas Euro 7, que establecen nuevos requisitos para las emisiones de los automóviles, puede causar daños sanitarios y medioambientales estimados en 100.000 millones de euros hasta 2050 debido al exceso de contaminación de los motores de combustión interna (ICE). Las estimaciones se basan en un análisis realizado en exclusiva para Voxeurop por los consultores de la Comisión, el Consorcio para las emisiones ultrabajas de los vehículos (CLOVE).

Con su voto en la sesión plenaria de noviembre, el Parlamento Europeo tiene la responsabilidad de confirmar o anular la decisión del Consejo que dilapida la ambición de la UE de acabar con el tóxico legado del Dieselgate. El escándalo de 2015 destapó los trucos de los fabricantes para eludir las normas que limitan los humos del tubo de escape adulterando los niveles de NO (óxido de nitrógeno), uno de los principales contaminantes liberados por los motores de combustión (principalmente diésel). El NO se convierte rápidamente en dióxido de nitrógeno (NO2), que causa 49.000 muertes prematuras al año en la UE y contribuye indirectamente a la formación de partículas, aún más nocivas: el número estimado de muertes anuales en exceso es de 238.000. La mitad de estas muertes prematuras podrían evitarse mediante la reducción de los niveles de NO.

La mitad de estas muertes prematuras podrían evitarse si los coches tuvieran las mismas emisiones en carretera que las registradas en las pruebas de laboratorio realizadas para la homologación de nuevos modelos. Aunque a raíz del Dieselgate la UE endureció sus normas de vigilancia añadiendo pruebas obligatorias de conducción en carretera, los límites legales de emisiones también son superados a menudo por los nuevos modelos de automóviles.

Junto a los casos de infracciones claras y falta de controles por parte de las autoridades nacionales, el exceso de emisiones se produce sobre todo por lagunas legislativas: de hecho, las pruebas para la homologación de nuevos modelos no están obligadas a reflejar todas las condiciones reales de conducción (ambientes fríos y trayectos cortos, por ejemplo) y las mediciones no cubren toda la vida útil del vehículo.

Por eso, la norma Euro 7 propuesta por la Comisión pretendía endurecer tanto los límites de emisiones como los procedimientos de ensayo para turismos, furgonetas y vehículos pesados (autobuses y camiones). Sin embargo, el Consejo ha aprobado un texto que, en lo esencial, mantiene las normas Euro 6 sobre emisiones, de casi 10 años de antigüedad (con límites más estrictos solo para los vehículos pesados), al tiempo que aplica límites a las partículas de frenos y neumáticos y exige un sistema de control de emisiones que garantice el cumplimiento a largo plazo.

"España, que ostenta la presidencia rotatoria del Consejo durante el segundo semestre de 2023, ha desempeñado un papel clave para acabar con Euro 7", declaró Anna Krajinska, responsable de emisiones de vehículos y calidad del aire de la ONG Transport & Environment. "El primer día de la Presidencia, Renault confirmó una enorme inversión en coches con motores de combustión interna en España y sólo unos días después de que se acordaran las propuestas en el Consejo, el ministro de de Industria, Comercio y Turismo se jactó de cómo una Euro 7 débil ayudará a asegurar más inversiones de fabricantes de automóviles en España".

A principios de año, VW y Stellantis también anunciaron grandes planes sobre vehículos híbridos y eléctricos en España. La reducción de Euro 7 puede suponer para la industria del automóvil la rebaja de costes de miles de millones. Esto supondrá entre un 40% y un 50% menos de beneficios públicos hasta 2050, en comparación con la propuesta de la Comisión, según las previsiones facilitadas a Voxeurop por la consultora CLOVE, que asesoró a la Comisión sobre las opciones políticas Euro 7.

"Estamos convencidos de que el Euro 7, sacado adelante con el apoyo de la mayoría de Estados Miembros (24 de 27) y el aval de sindicatos como UGT y CCOO, representa un consenso beneficioso para todos", explica el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo a elDiario.es. "Es una normativa mucho más restrictiva en cuanto a las emisiones, añadiendo nuevos límites y parámetros, como las emisiones de partículas de los neumáticos y los frenos. Este nuevo acuerdo está aún más alineado con los objetivos de descarbonización que nos hemos marcado en el Gobierno de España", dice.

En cuanto a las negociaciones con la industria, las citadas fuentes gubernamentales argumentan que "todo el Gobierno de España ha mantenido interlocución constante con el sector de la automoción desde que se publicó el PERTE VEC, pero también con los sindicatos y con la ciudadanía. En concreto, el Ministerio de Industria ha trabajado para que la transición hacia una movilidad sostenible sea flexible y no resulte traumática ni para el sector ni para los empleos". 

"Es necesaria una transformación del sector hacia una movilidad más sostenible; y para ello se requiere una administración que impulse, de la mano del sector privado, inversiones para adaptar la movilidad al entorno y al mercado", añade el Ministerio. "Consideramos que es fundamental flexibilizar los tiempos si queremos que el sector sea capaz de adaptar sus productos. No es sostenible el hecho mismo de que un ciudadano mantenga un vehículo de combustión muchos más años si no hay oferta competitiva o carece de los recursos para acceder a un nuevo vehículo de estas características. España quiere liderar la movilidad del futuro y adoptar niveles de emisiones realistas para los vehículos de la próxima década, al mismo tiempo que ayudamos a nuestra industria a dar el salto definitivo hacia coches no contaminantes en 2035", concluyen.

"A cambio de cada mil millones extra ahorrados por unos pocos fabricantes de automóviles, millones de ciudadanos europeos sufrirán graves enfermedades, hospitalizaciones y otros costes sociales, mientras los cinco mayores grupos automovilísticos de Europa (VW, BMW, Mercedes, Stellantis y Renault) dedicaron 27.000 millones de euros en dividendos para los accionistas entre 2019 y 2023", añadió Krajinska. "Los Estados miembros deberían avergonzarse por anteponer los intereses de los especuladores a la salud de sus propios ciudadanos", dijo.

Estos comentarios dan la medida del éxito de las presiones ejercidas sobre las instituciones de la UE por la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA), presidida actualmente por Luca de Meo, consejero delegado de Renault. La plataforma de la industria con sede en Bruselas aumentó su gasto en grupos de presión desde que comenzaron los debates sobre Euro 7 en 2018 con las recomendaciones preliminares formuladas por el consorcio CLOVE.

La correspondencia confidencial a la que ha tenido acceso Voxeurop reveló cómo los fabricantes de automóviles convencieron a altos funcionarios de la UE para debilitar sus planes Euro 7 desde el principio con el argumento de que las inversiones deberían priorizar la transición a la electromovilidad sin emisiones para 2035. 

"Hemos invertido mucho en tecnología para la electromovilidad, más de 250.000 millones", declaró un portavoz de ACEA. 

"La Comisión nos pide que trabajemos para alcanzar el objetivo de cero emisiones en 2035 mientras que al mismo tiempo la conversión a Euro 7 mediante el compromiso de los recursos y los ingenieros de nuevo a la tecnología de motor de combustión que se convertirá en obsoleta en tan sólo unos pocos años a partir de ahora", sostuvo Matthias Johansson, Jefe de Asuntos Públicos en el fabricante de automóviles Volvo. Volvo tiene la intención de producir únicamente vehículos eléctricos a partir de 2030. 

Tras largas consultas entre bastidores con la ACEA, el Comisario de Mercado Interior, Thierry Breton, antiguo miembro del grupo de presión de la empresa tecnológica Atos, de la que fue consejero delegado, y candidato favorito para ser el próximo Presidente de la Comisión Europea, decidió presentar una propuesta formal en noviembre de 2022, con un año de retraso. El texto establecía requisitos más laxos (es decir, límites de emisiones a 60 mg/km) que los planteados en las opciones políticas más ecológicas recomendadas por CLOVE (límites de 20 a 30 mg/km).

La opción más equilibrada habría reducido las emisiones de NOx de los automóviles y vehículos pesados en un 44% de media hasta 2050. El ahorro previsto perdía un 18% con el texto 'Bretón', según un estudio sobre el impacto de Euro 7 en la calidad del aire. Además, se redujeron otro 15-25% con la decisión del Consejo de la UE (que lleva a cero la reducción de emisiones de los coches), según las estimaciones compartidas por la consultora CLOVE con Voxeurop. 

Un estudio de la organización International Council for Clean Transportation (ICCT) demuestra que la propuesta de Bretón, de aplicarse puntualmente en 2025, reduciría un millón de toneladas de emisiones y evitaría 7.300 muertes prematuras hasta 2050 (el 56% atribuido a la reducción de emisiones de los vehículos pesados). Como consecuencia de la estrategia dilatoria de la industria y de la votación retrasada por la mayoría de centro-derecha del Parlamento, la fecha de aplicación propuesta se ha pospuesto a 2026/2027 para los turismos y a 2028/2029 para los vehículos pesados. Esta prórroga puede provocar más de 1.700 muertes.  

Los procedimientos de ensayo y los esfuerzos de reducción de todos los demás contaminantes también se han ido suavizando progresivamente a lo largo del proceso legislativo, incluidas las partículas ultrafinas, las partículas procedentes de los frenos y el amoníaco (que contribuye a la creación de partículas contaminantes, pero hasta ahora no ha sido regulado), que ha quedado totalmente descartado en el acuerdo del Consejo.

"La norma Euro 7 acordada por los ministros de los Veintisiete para turismos y furgonetas es un lavado de cara ecológico", afirma Felipe Rodríguez, Director General Adjunto de la oficina europea del ICCT. "Mantiene las condiciones de ensayo y los límites de emisiones existentes de Euro 6, pero lo llama Euro 7 porque se aplicarían nuevos límites de abrasión de frenos y neumáticos", indica.

Las legislaciones estadounidense y china establecen requisitos vinculantes similares a las normas Euro 7 propuestas por la Comisión, a las que se oponen los fabricantes de automóviles. "Es inexplicable que los fabricantes europeos tengan que vender en China y EE.UU. coches más limpios que en Europa", añadió la responsables de la ONG Transport & Environment.

"El planteamiento estadounidense es menos estricto que el de la UE en varios casos; por ejemplo, los valores límite de emisiones alcanzados por los vehículos se miden en pruebas de laboratorio controladas, no bajo la variabilidad de la conducción en carretera", dijo un portavoz de la ACEA, que no obstante admitió que "la eficacia [de las normas sobre emisiones contaminantes] debe medirse en última instancia por el comportamiento de un vehículo en carretera".

Las enmiendas aprobadas el 12 de octubre por la Comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo seguían en gran medida la posición del Consejo. La empresa alemana Daimler Truck envió correos electrónicos a los eurodiputados antes de la votación en la comisión y la ACEA antes de la sesión plenaria, prevista para el 8 de noviembre, aunque la votación de la medida fue retrasada finalmente al 11 de noviembre. Ambos mensajes pretendían influir en el proyecto de ley. En concreto, el diputado checo del partido populista ANO Ondrej Kovarik (afiliado al grupo centrista Renew), copió y pegó la petición de restablecer los límites Euro 6, presentada por Alessandro Vascotto, responsable de Asuntos Públicos de ACEA, en una enmienda que luego hizo circular para conseguir firmas suficientes para la votación. 

Renew forma parte de la coalición mayoritaria de centro-derecha en el Parlamento, junto con el Grupo de Conservadores y Reformistas Europeos, que incluye al ponente de Euro 7 Alexandr Vondra (también checo, miembro del partido gobernante ODS) y el Partido Popular Europeo. La coalición nombró negociador del expediente al alemán Jens Gieseke, antiguo copresidente de la comisión especial de investigación sobre el Dieselgate. Él redactó las recomendaciones del Comité en 2017 pidiendo la elaboración de la norma Euro 7 que ahora intenta desmantelar liderando la lucha contra la propuesta de la Comisión. 

Una victoria final de la industria desharía cinco años de valioso trabajo, financiado con el dinero de los contribuyentes (a través del presupuesto de la UE), para identificar las opciones regulatorias más rentables. En virtud de un mandato formal de la comisión especial parlamentaria que investiga el Dieselgate, la Comisión ha comprometido considerables recursos humanos y gastado 2,7 millones de euros en consultoría sobre Euro 7 y su impacto en la calidad del aire, así como más de 80 millones de euros en proyectos destinados a demostrar que la contaminación puede reducirse adoptando soluciones técnicas ya existentes y asequibles. "Al acabar con Euro 7 oponiéndose al uso obligatorio de esa tecnología, los fabricantes de automóviles han malgastado toda la financiación de los contribuyentes que recibieron", afirmó Krajinska.

De hecho, en muchos de los proyectos financiados por la UE, por valor de unos 5 millones de euros, participaron marcas como Daimler, Jaguar-Land Rover, Volvo, Fiat, Iveco y Renault. El consejero delegado de Reanult, Luca De Meo, lidera actualmente la batalla de la ACEA contra una reducción más estricta de las emisiones, pero durante muchos años abogó por lo contrario utilizando la financiación de la UE. Renault fue el solicitante que más éxito tuvo en los programas solicitados específicamente por los Estados miembros para mejorar el rendimiento medioambiental de los motores diésel.

El proyecto DiePeR comenzó en 2016 mientras Renault, que obtuvo la puntuación más alta en el cumplimiento de las normas Euro 6, era auditada por el Comité Dieselgate del Parlamento Europeo. En el proyecto DiePeR se demostró que los compuestos nocivos (sobre todo las partículas ultrafinas) pueden reducirse por debajo de los obsoletos límites de Euro 6. Tras acelerar los 8,6 millones de euros aportados por la UE, el gigante francés anunció su intención de "llevar varios de los desarrollos de DiePeR a la producción en serio", sin ningún compromiso de producir vehículos menos contaminantes. 

Anteriormente, de 2015 a 2018, el grupo había llevado a cabo un proyecto similar con el consorcio Reward, financiado por la Comisión con 10 millones de euros, para "producir de forma rentable tecnologías diésel más limpias y altamente eficientes [...] para futuros turismos [...] más limpios" y "demostrar [...] el cumplimiento de los límites más estrictos posteriores a Euro 6". Estas promesas quedaron en nada cuando el pasado mes de mayo De Meo declaró públicamente que la propuesta Euro 7 (que precisamente establece límites más estrictos para los futuros coches más limpios) "nos obligaría a invertir mucho dinero en cosas que no tienen futuro."

Con vistas a la implantación de Euro 7, la Asociación Europea de Proveedores de Catalizadores (AECC) realizó pruebas en colaboración con CLOVE, demostrando que pueden alcanzarse límites muy inferiores a los de Euro 6, también a temperaturas muy bajas. La AECC utilizó una tecnología consolidada (catalizador calentado eléctricamente) que está lista desde hace muchos años pero nunca se ha comercializado. La herramienta puede limitar la liberación de NO2 durante los primeros kilómetros, cuando el motor aún está frío y las emisiones alcanzan picos por encima de los límites legales, antes de que los limpiadores de gases de escape se calienten y se enciendan.

Para obligar a los fabricantes de coches a utilizar este equipo, la Comisión quería incluir en las pruebas de homologación trayectos inferiores a 16 kilómetros, que es el kilometraje mínimo para empezar a medir las emisiones según Euro 6. Los gobiernos decidieron, en cambio, seguir permitiendo a los fabricantes de coches arrojar NOx sin límite en esa distancia, lo que convierte la mayoría de los trayectos cortos en ciudad (una media de 20 Km al día) en bombas de contaminación .

"Los fabricantes de automóviles han firmado contratos con nosotros para hacer los ajustes necesarios para cumplir la norma Euro 7, antes de recurrir a su bloqueo político", dijo un director de asuntos públicos de una empresa miembro de la AECC bajo condición de anonimato.

Fuentes oficiales de la Comisión Europea y los cálculos facilitados a Voxeurop por CLOVE sugieren que con la propuesta de Euro 7 el precio por coche no aumentaría más de 200-250 euros de media. Según una encuesta realizada por YouGov en 2021, la gente estaría dispuesta a pagar más del doble por modelos menos contaminantes en Italia, Francia, España y Alemania, que en conjunto representan el 68% de las nuevas ventas en toda Europa. 

Las notas de la Comisión basadas en las proyecciones de CLOVE, analizadas por Voxeurop, revelan que el coste total que los fabricantes de automóviles podrían repercutir en los consumidores se acercaría a los 30.000 millones de euros hasta 2050. Esta cantidad es muy inferior a los 145.000 millones de euros de bienestar neto (la diferencia de entre beneficios y coste) que se esperan de la disminución de la contaminación vial. Cada euro invertido en Euro 7 ahorraría 5 euros en costes sanitarios y medioambientales.

"Nuestro análisis de costes y beneficios se basa en hipótesis de modelización transparentes y en un diálogo exhaustivo con todas las partes interesadas, incluidos los proveedores de la industria automovilística, como la AECC, y los fabricantes de automóviles", asegura el profesor Zissis Samaras, coordinador de CLOVE y cofundador de Emisia, empresa del Laboratorio de Termodinámica Aplicada de la Universidad Aristóteles de Salónica, que asesora a la industria y a los responsables políticos sobre tecnologías de transporte sostenibles y rentables. "Debo decir que los fabricantes de automóviles no facilitaron información sobre los posibles costes de Euro 7 cuando se les preguntó en el marco de la consulta a las partes interesadas lanzada por la Comisión Europea". 

Finalmente, los legisladores prefirieron creer en el peligro de un colapso socioeconómico planteado por el sector del automóvil, que representa una parte considerable de la riqueza de la UE: más del 7% del PIB comunitario, 12,9 millones de trabajadores (el 8,3% de todos los empleos manufactureros de la UE) y 392.200 millones de euros en ingresos fiscales para los gobiernos europeos.

"Desgraciadamente, el debate político nunca versó realmente sobre la calidad del aire ni sobre la viabilidad técnica o económica: la industria automovilística ha conseguido centrarlo en el precio del coche", declaró a Voxeurop el eurodiputado holandés Bas Eickhout, negociador sobre Euro 7 del Grupo de Los Verdes. "Sus afirmaciones y cifras alternativas calaron en la mente de la mayoría de los políticos y ahora están encantados de cambiar la salud pública por un aumento marginal del precio de un coche", dijo. 

Los estudios pagados por la ACEA invierten totalmente la perspectiva coste-beneficio, indicando que unas obligaciones estrictas elevarían el precio por coche hasta 2.000 euros (12.000 en el caso de los vehículos pesados), mientras que contribuirían muy poco a la reducción de la contaminación. Esta última disminuiría supuestamente en mayor medida mediante el paso del parque antiguo (es decir, Euro 4 y 5) a Euro 6 y a vehículos eléctricos de emisiones cero. 

"Euro 6 cubre más del 95% de los eventos y condiciones de conducción en carretera estadísticamente realistas", dijo un portavoz de ACEA. "La propuesta Euro 7 pretende ampliar la cobertura a la minoría de posibles eventos de conducción que requerirían un nivel innecesario de esfuerzo y coste para abordarlos", sostuvo.

Las emisiones pueden ser hasta un 475% superiores fuera de los parámetros de las pruebas de homologación (que la ACEA define como "eventos minoritarios"), lo que se traduce en un flujo de salida de NOx no contabilizado en más del 20% de la distancia recorrida, según descubrió el Centro de Investigación Científica de la Comisión Europea.

Las afirmaciones de la industria sobre el drástico aumento de los precios, basadas exclusivamente en las aportaciones de los fabricantes y en una metodología cuestionable, fueron desmentidas por una revisión independiente realizada por CLOVE. Los miembros de CLOVE son contratados regularmente por los fabricantes de automóviles para optimizar sus prestaciones medioambientales y, por tanto, están muy familiarizados con la ingeniería relacionada con las emisiones.

El informe de Frontier Economics, encargado por ACEA, infla los costes previstos basándose en las suposiciones de los fabricantes de automóviles de que cumplir la norma Euro 7 propuesta por la Comisión no es factible sin instalar cajas de cambio automáticas (que supuestamente reducen las emisiones), desarrollar nuevas tecnologías, mejorar los catalizadores y gastar más combustible. 

"La transmisión automática ha aumentado constantemente en la última década y las proyecciones para 2026 muestran que la tendencia continuará, independientemente de la introducción de Euro 7, por no hablar de que la base de datos de emisiones de automóviles CLOVE y las pruebas de la AECC muestran el mismo cumplimiento de la transmisión manual y automática con los límites propuestos por la Comisión", señaló Zissis Samaras, en cuya experiencia ha confiado en muchas ocasiones la propia ACEA a través de contratos de consultoría firmados con EMISIA. "No hay necesidad de nuevas tecnologías de control de las emisiones de escape, ya que las que están desarrolladas y, en particular, el aumento del tamaño de los catalizadores y la mejora de los filtros para los vehículos de gasolina y diésel son suficientes para reducir las emisiones sin consumo adicional de combustible, subrayando que los fabricantes de automóviles mejoran constantemente la eficiencia de los motores independientemente de Euro 7", dijo.

El intento de ACEA de descartar los beneficios para la salud de Euro 7 también queda refutado por análisis de expertos, documentos confidenciales y datos sobre emisiones. "En principio, la propuesta de la industria de minimizar la contaminación mediante la conversión de todo el parque a Euro 6 y la distribución de los esfuerzos entre los distintos sectores que contribuyen a las emisiones urbanas (incluida la calefacción doméstica) sería más rentable que la imposición de una norma Euro 7 por sí sola", declaró a Voxeurop, bajo condición de anonimato, un científico que ha contribuido durante varios años a estudios sobre la calidad del aire para la Comisión: "Pero esto es una teoría mientras los gobiernos no impongan que los coches, furgonetas y camiones actuales sean realmente tan limpios como se supone. Así, una nueva etapa límite Euro 7 surge como solución alternativa".

Las actas de una reunión del Foro para el Intercambio de Información sobre el Cumplimiento de la Normativa celebrada el 29 de septiembre de 2022, a las que tuvo acceso Voxeurop, muestran que las autoridades nacionales de vigilancia no han conseguido hasta ahora obligar a los fabricantes de automóviles a retirar del mercado los vehículos Euro 6 que incumplen los límites de emisiones. Estos vehículos están equipados con un software a bordo que desconecta los sistemas de control de NOx por razones consideradas inaceptables por el Tribunal de Justicia (por ejemplo, bajas temperaturas o durabilidad del motor). 

Con su sentencia de julio de 2022, el Tribunal prohibió tales programas informáticos (técnicamente "dispositivos de desactivación") como métodos de engaño para poner fin a la larga oleada del Dieselgate. Durante la reunión, la Comisión "expresó su decepción" por la falta de información "sobre las evaluaciones y las medidas adecuadas llevadas a cabo en los Estados miembros tras la [...] sentencia". En concreto, mientras Italia y Francia siguen realizando sus inspecciones sin resultados concretos, Alemania las ha completado, pero aún no ha tomado medidas correctoras.

"Seguimos esperando a que los Estados miembros cumplan con su obligación de publicar los informes anuales de conformidad en circulación", declaró a Voxeurop el portavoz de la Comisión.

En la mayoría de los casos, los coches Euro 6 emiten gases hasta cuatro veces más que los límites legales (el 10% de los modelos con peores resultados contribuyen con el 25% de la contaminación total de Euro 6). Los análisis del ICCT y T&A sostienen que es necesaria una nueva norma Euro 7 más estricta para garantizar que, durante la transición hacia las emisiones cero en 2035, los coches contaminen lo menos posible. "95 millones de vehículos nuevos certificados como Euro 7 se venderán hasta 2035 y, sin normas eficaces, no serán más que Euro 6 maquillados de verde y muchos de ellos seguirán envenenando nuestro aire durante décadas, hasta al menos 2050", dijo Krajinska. "Los fabricantes de automóviles alegarán que son más limpios e intentarán que se les exima de la restricción de acceso a los centros urbanos", sostuvo.

Lo irónico es que los países que apoyan a la industria en contra de una Euro 7 fuerte, oficialmente o entre bastidores, son precisamente los que han sido amonestados por superar los límites de contaminación concentración de NO2 y partículas de la UE y están sometidos a procedimientos de infracción por parte de la Comisión o incluso a multas del Tribunal de Justicia Europeo.

No es de extrañar que tales Estados miembros alberguen las mayores marcas de automóviles (Italia, Francia, España y, en cierta medida, Alemania, dividida entre Verdes, respectivamente, a favor, y Demócratas Libres, en contra de la propuesta de la Comisión) o fábricas de automóviles (República Checa, Eslovaquia, Bulgaria, Polonia, Rumanía). Sin embargo, en la mayoría de ellos, el 77% de los ciudadanos de media piensa que los fabricantes de automóviles deberían estar legalmente obligados a reducir la contaminación tanto como sea técnicamente factible, según la encuesta de YouGov mencionada anteriormente.

Casi dos tercios de los incumplimientos legales de las normas de contaminación por parte de esos países son achacables al denso tráfico rodado. Este último representa casi el 40% de las emisiones totales de NOx en las zonas urbanas, donde vive el 70% de los europeos.

Los umbrales de concentración se reducirán drásticamente en las normas revisadas de calidad del aire de la UE, en vías de adopción. En septiembre, sin embargo, el Parlamento Europeo pospuso cautelosamente su alineación con los valores de la OMS hasta 2035, lo que significa que no antes de que los coches que funcionan con combustibles fósiles sean eliminados gradualmente. De hecho, la evaluación de impacto de la Comisión muestra que los Estados miembros no podrán cumplir unos objetivos de NO2 más rigurosos, en caso de que se cierre precipitadamente un compromiso poco firme sobre Euro 7 en vísperas de las elecciones europeas de 2024. 

Además, los límites de la OMS para las PM 2,5 (10 µg/m³ frente a los 25 µg/m³ actuales) "sólo pueden alcanzarse con una reducción de las emisiones de NOx del transporte por carretera", explicó Francesco Forastiere, epidemiólogo y consultor de la OMS. 

"Las ambiciosas normas Euro 7 se necesitan urgentemente como una gran oportunidad para disminuir el impacto nocivo de los motores de combustión, que son la principal fuente de contaminación atmosférica para los habitantes de las ciudades de toda Europa", ha declarado Zorana Jovanovic Andersen, Presidenta del Comité de Medio Ambiente y Salud de la Sociedad Respiratoria Europea. "Evitarán nuevos casos de enfermedades cardiorrespiratorias y metabólicas y mejorarán la calidad de vida de millones de enfermos cardíacos y pulmonares de toda Europa", ha dicho.

Alrededor del 90% de los habitantes de las ciudades de la UE estuvieron expuestos a niveles de NO2 superiores a las directrices de la OMS, incluso durante los cierres por la pandemia de la COVID de 2020. Un estudio que abarcaba 432 ciudades calculó que cada población urbana sufría 58 millones en costes sanitarios y otros costes sociales debido a las concentraciones de NO2 (el 15% del total de los daños causados por la contaminación atmosférica).

En reacción a la decisión del Consejo, Polis, la red de ciudades y regiones europeas para la movilidad sostenible, declaró que Euro 7 es esencial para que las autoridades locales puedan alcanzar las futuras normas de calidad del aire de la UE, ya que de lo contrario tendrán que soportar la carga del cumplimiento mediante medidas impopulares más estrictas para mantener los coches contaminantes lejos de su territorio y proteger la salud pública, como la ampliación de las normativas de acceso de vehículos urbanos a zonas de emisiones bajas y cero.

Este reportaje forma parte de una investigación realizada por Voxeurop y apoyada por JournalismFund, el European Excellence Exchange in Journalism (E³J) y Free Press Unlimited.

La investigación va a ser publicada en los siguientes medios: The Guardian (Reino Unido), Der Spiegel (Alemania), Libération (Francia),  elDiario.es (España), il Fatto Quotidiano (Italia), PressOne (Rumanía), EUrologus (Hungria), Deník Referendum (República Checa), BIQdata (Polonia).