Una de las grandes dificultades del Gobierno de coalición en esta legislatura ha sido y sigue siendo sacar adelante la reforma fiscal comprometida con la Comisión Europea.

La debilidad parlamentaria del Ejecutivo hace que esta meta, de la que dependen los últimos desembolsos del Plan de Recuperación, se eleve a la categoría de reto ante las distintas posiciones de sus socios a la izquierda y a la derecha en el Congreso, a los que necesita para alcanzar mayorías suficientes.  

La equiparación (subida) de la tributación del diésel a la gasolina estaba incluida en “el paquete fiscal” que el Gobierno aprobó en 2024, pero fue rechazada en la Cámara Baja por la oposición de los diputados de Podemos, que unieron sus votos en contra a los de Junts, Vox y el Partido Popular (PP). De ese mismo paquete fiscal se cayó también la prórroga del gravamen temporal a las energéticas por sus beneficios extraordinarios, que en 2024 recaudó alrededor de 1.000 millones, en este caso con la suma de los representantes del PNV en la Cámara Baja al resto de las derechas parlamentarias.

Este paquete sí incluyó el impuesto a la banca por tres años, juntos a otras modificaciones que el mismo informe de “progreso anual” del Gobierno califica como la “etapa 1” de “la reforma fiscal” que exige el Plan de Recuperación 'Next Generation' de la Comisión Europea. Esta primera fase implica “un aumento permanente de los ingresos públicos del 0,3% del PIB”, según el documento del Ejecutivo. Es decir, unos 4.500 millones de euros.

La “etapa 2” estaría “en curso”, según prosigue el informe que España hizo llegar al Ejecutivo comunitario el 30 de abril, y se tiene que alcanzar “a más tardar en el cuarto trimestre de 2025”, logrando un “aumento permanente adicional de los ingresos del 0,1% del PIB hasta el cuarto trimestre de 2028, con un total acumulado del 0,4% del PIB”, según detalla.

“Las medidas de naturaleza tributaria adoptadas por España desde mediados de 2020, en los ámbitos de la fiscalidad medioambiental, imposición societaria, imposición patrimonial, fiscalidad de la salud y tributación del ahorro en la imposición sobre la renta de las personas físicas [IRPF] permiten que el sistema tributario sea más eficiente, modernizado y adaptado a las nuevas tendencias, de acuerdo con la situación económica en cada momento, y provocan un incremento de los ingresos tributarios en línea con el objetivo perseguido”, explica el informe del Gobierno. 

El Ejecutivo traslada a la Comisión Europea que la “etapa 1” de la reforma fiscal está cumplida. “Con respecto a la fase II, cabe destacar que con las medidas adicionales que se puedan adoptar en el plazo previsto el impacto total en incremento de ingresos estructurales alcanzará el 0,4% del PIB”, añade.

Esas “medidas adicionales” serían las citadas “reducciones de beneficios fiscales”, entre las que lleva sobre la mesa desde hace años quitarle la ventaja que tiene el diésel frente a la gasolina. El Ministerio de Hacienda, preguntado por elDiario.es, no lo confirma, aunque tampoco descarta que vaya a intentar nuevas modificaciones de impuestos en este 2025.

El informe del propio Ministerio que lidera la vicepresidenta primera, María Jesús Montero, de “seguimiento de las recomendaciones formuladas en los procesos de revisión del gasto público” de la AIReF (Autoridad independiente de responsabilidad fiscal) explica que “la principal razón del diferencial de tipos [entre el diésel y la gasolina], en el momento de su establecimiento, fue de política económica y de transporte. Se trataba de proteger el sector del transporte por carretera a nivel comunitario, que se consideraba como estratégico y que era el principal usuario del gasóleo, finalidad que también estaba presente en el caso particular de nuestro país”.

“De hecho, el trato fiscal más favorable para el gasóleo no es una singularidad española”, incide el Ministerio de Hacienda. “Desde un punto de vista ambiental, las emisiones de CO2 del diésel son inferiores a las provocadas por la gasolina, aunque superiores en términos de NO2, gas con potente efecto invernadero y que provoca relevantes perjuicios para la salud”, reconoce este documento. “Inicialmente, se pensaba que, además del objetivo de política económica, las emisiones de gases efecto invernadero del diésel eran más reducidas, por lo que los objetivos de política económica no entraban en contradicción con los objetivos en política medioambiental”, prosigue.

Esta visión ha cambiado. “La política comunitaria, y la española, se dirige hoy en día hacia la reducción de la emisión de gases contaminantes, el fomento del uso de energías renovables y la eficiencia energética. Por tanto, la motivación que originó este beneficio pierde vigencia y los legisladores comunitarios han manifestado la intención de modificarlo y adecuar la imposición de los hidrocarburos a la política medioambiental”, señala el Ministerio de Hacienda.

Por último, apunta que “la evaluación [de la brecha entre el diésel y la gasolina] concluyó que sí se ha alcanzado el objetivo de fomentar el uso del diésel en las últimas décadas. No obstante, de la evaluación se desprende la necesidad de actualizar la fiscalidad de ambos combustibles de acuerdo con los nuevos estándares y objetivos de política medioambiental, especialmente al descubrirse la naturaleza más contaminante del diésel con respecto a la gasolina en términos de emisiones NO2”.

Los cálculos de Hacienda dan como resultado que “la equiparación plena entre diésel y gasolina supondría un aumento de recaudación de 2.537 millones de euros, de los cuales 1.162 millones corresponden al transporte para uso no profesional”. Mientras, según concluye, “tendría un efecto neutral desde el punto de vista de la desigualdad”.

Este último factor es que pone en alerta a los aliados del PSOE a su izquierda. También a su socio de Gobierno, Sumar, que pide que la subida de la tributación del diésel se acompañe de un plan de ayudas (un MOVES específico) para las familias que quieran o que tenga que cambiar sus vehículos de diésel por otros modelos 'verdes'. “La transición ecológica tiene que ser justa”, defienden desde la formación que lidera la vicepresidenta segunda y ministra de Trabajo, Yolanda Díaz.

Por su parte, en diciembre de 2024, los diputados de Podemos ligaron sus votos en contra de la subida de la tributación del diésel a que saliera adelante el impuesto a las grandes energéticas.

“Es simplemente inaceptable que el Gobierno plantee una subida del impuesto especial de hidrocarburos mientras que no avanza en la aprobación del impuesto permanente a las empresas energéticas”, criticaron desde Podemos. En su opinión, esto supone “cargar” el coste de la transición ecológica sobre “los hombros de la gente”, mientras se van “de rositas” Repsol, Naturgy, Cepsa, Endesa o Iberdrola, que son las “principales responsables de la contaminación que causa la emergencia climática”.