La ampliación del aeropuerto madrileño de Barajas está en marcha, aunque los detalles aún están por saber y no hay un calendario sobre la mesa. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, anunció el viernes la activación de los 2.400 millones de euros para convertirlo en uno de los principales hubs europeos. Sin embargo, ese anuncio ha abierto una nueva crisis en el Gobierno de coalición, porque Sumar se opone. Su nuevo portavoz en el Congreso, Íñigo Errejón, lo calificó un "despropósito económico y ecológico".

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ya había reconocido hace unos días, en un desayuno informativo, que el Ejecutivo barajó esa opción de una nueva infraestructura, pero que quedó descartada para priorizar el potencial del aeropuerto que ya está operativo. Entre los motivos para dejar caer esa opción están los posibles impactos de ese segundo aeródromo. Entre los que se han analizado, el ruido, la disponibilidad de suelo no urbanizable para su construcción, los accesos que requeriría la infraestructura, los riesgos de accidentes graves, la posibilidad de incendios forestales o de lluvias torrenciales así como el impacto medioambiental que tendría su instalación, por ejemplo, en las aves. 

Ese análisis de un segundo aeropuerto ha sido realizado por la consultora pública Ineco, según la documentación a la que ha tenido acceso elDiario.es. Se hizo bajo el paraguas del Plan Estratégico del Sistema Aeroportuario de Madrid 2020-2050 (Pesam) con el objetivo de ver cuáles serán las infraestructuras aeroportuarias necesarias para gestionar el aumento de tráfico que se prevé en esta región hasta mitad del siglo XXI. 

La hipótesis de entrada es que va a haber más vuelos y un mayor tráfico aéreo. En consecuencia, si no se amplían o mejoran las actuales instalaciones, puede llegar un momento en el que el actual Barajas no daría más de sí. "La hipótesis que se establece para la estimación del volumen de pasajeros desde el año 2026 al año 2050", se argumenta en la citada documentación, "es la de considerar crecimientos medios anuales en el entorno del 2%". "El nivel de tráfico comercial esperado" a mitad de siglo "podría situarse en el entorno de los 108 millones de pasajeros".

Pero el límite de capacidad, los posibles problemas de saturación, llegarían antes si no se pone en marcha nuevas inversiones. Esa gota que colmaría el vaso se produciría entre 2038 y 2045. "En el caso del valor medio de la horquilla, los 90 millones de pasajeros anuales se alcanzarían en el entorno del año 2043", citan los estudios elaborados por la consultora pública. Precisamente, esa misma capacidad de 90 millones es la que sí podría alcanzar un Barajas ampliado en 2031, según indicó el presidente del Gobierno el viernes al anunciar la inversión.

Ese número de viajeros aún está lejos, pese a que el crecimiento de 2023 está significativamente por encima de las previsiones, porque la etapa postcovid ha acelerado el turismo. En 2023, el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas fue el que mayor número de pasajeros registró de toda la red de Aena. Superó los 60,2 millones de personas, tras crecer un 18,9% respecto a 2022, según los datos publicados por el gestor de la red de aeropuertos.

Antes de entrar en las posibles ubicaciones, el análisis realizado por Ineco también da detalles de cómo tendría que ser un hipotético segundo aeropuerto en las proximidades de Madrid. Por ejemplo, que la vocación del aeródromo sería alojar principalmente operaciones de aerolíneas de bajo coste con destinos primordialmente europeos de punto a punto. Es decir, Barajas quedaría enfocado, en ese supuesto, como un hub sobre todo de vuelos de largo radio y transatlánticos.

También se analiza qué tipo de aviones tendrían que usar esa nueva infraestructura. "El mayor volumen de operaciones del tráfico 'low cost' se concentra en modelos de aeronaves tipo A320 [de Airbus] y B737 [de Boeing]. En concreto, sobre este último, se baraja que más del 42% del tráfico de la instalación correspondería al B737 Max, un modelo que acaba de provocar una nueva crisis al fabricante aeronáutico estadounidense, después de que volase por los aires una puerta de emergencia y se despresurizara la cabina en pleno vuelo. 

Para ese segundo aeropuerto se analizaron las opciones de pista y se llegó a la conclusión de que sería necesaria una de longitud aproximada de 3.000 metros. También otras variables que tendría que cumplir el aeródromo, como que tendría que gestionar el tráfico de 13 millones de pasajeros de media, cada año; y que sería necesaria una terminal de aproximadamente 130.000 metros cuadrados.

Y ahí entran dos condiciones imprescindibles. Por un lado, no podría ni condicionar ni afectar las operaciones del aeropuerto Barajas. "Las trayectorias iniciales de salida, por motivos medioambientales, son de obligado cumplimiento y hasta que la aeronave no alcance los 10.500 pies no se puede desviar de la trayectoria", explica los citados estudios. Del mismo modo, "la actividad militar de la base aérea de Torrejón se considera inalterable".

Este análisis sobre la construcción de un segundo aeropuerto ha conllevado diferentes fases, de distinto calado. En un primer momento, se puso como criterio para el estudio de las posibles localizaciones aquellas que estuviesen a una distancia al centro del área metropolitana de Madrid de 75 kilómetros. En esa primera fase entraron 33 emplazamientos. 

A lo largo de esas fases se entró en criterios como la afección a la población del entorno, el ruido aeronáutico o que el sobrevuelo de forma continuada de poblaciones en el núcleo de Madrid Centro y grandes poblaciones no debería estar permitido.

Ese análisis llevó a enfocar solo nueve posibles ubicaciones, respecto a las que se realizó un estudio más detallado, sobre las diferentes consecuencias y afectaciones, pero sin llegar a colocar a ninguna de ellas como una clara favorita o una única ubicación a priorizar. Tres de esas opciones, situadas en la zona Este de la capital, Santorcaz, Campo Real-Pozuelo del Rey y Villarejo de Salvanés. Otras seis, en el Sur y Oeste: Ocaña, Ocaña-Cabañas de Yepes, Villaluenga de la Sagra-Yunclillos Oeste, Camarena, Chozas de Canales y El Álamo-Navalcarnero Sur

Esta última es una de las que más titulares ha acaparado, por el respaldo político que ha suscitado. Sin embargo, el examen de las consecuencias que tendría esa infraestructura pone el foco, entre otros aspectos, en el ruido y en el sobrevuelo de poblaciones. "En el caso de este emplazamiento (...) existe sobrevuelo de Madrid Centro y de otras grandes poblaciones como Móstoles y Alcorcón", indica la citada documentación. 

Sobre ese mismo aeropuerto del Álamo-Navalcarnero Sur, conocido como Casarrubios, Ineco también pone de relieve que el IAF teórico de la pista -el punto de referencia de aproximación inicial- de las aeronaves- tendría que situarse encima del madrileño parque de El Retiro.

"Incluso en aquellos casos en los que no se afecte a personas directamente a través de las huellas de ruido establecidas normativamente, el sobrevuelo de las aeronaves puede suponer una molestia para las poblaciones del entorno de los aeropuertos", explica. Y, en el caso de ese emplazamiento, "debido principalmente al sobrevuelo de Móstoles (ciudad con más de 200.000 habitantes densamente poblada) y otros núcleos poblacionales de Navalcarnero, Arroyomolinos y Valmojado".

De hecho, apunta que, de los emplazamientos analizados claramente destacan por su baja afección a entornos poblados, el de Villarejo de Salvanés y el que podría podría haber estado situado en Ocaña-Cabañas de Yepes "con menos de 100 personas afectadas por encontrarse en zonas con menos densidad de núcleos poblados".