Si la industria del automóvil ha sido y es un termómetro que indica la marcha del capitalismo, algo no va bien en el capitalismo germano. Eso parece cuando se mira a la industria del automóvil eléctrico de Alemania. La transformación eléctrica de este sector – uno de los más importantes de la cuarta economía del mundo y la mayor de Europa – no va bien.

Tanto es así que el pasado fin de semana, el diario Handelsblatt presentaba en su portada un coche eléctrico boca abajo, con una rueda menos que ha caído al suelo y está separada del vehículo.

El último duro golpe que ha recibido la industria del automóvil alemana, a la que pertenecen grandes nombres internacionales como el Grupo Volkswagen, Daimler (al que pertenece Mercedes-Benz, entre otras marcas) y BMW, ha sido la retirada de las ayudas públicas a la compra de vehículos eléctricos. Hasta el pasado 16 de diciembre, los consumidores podían contar con un subsidio de compra del vehículo de hasta 4.500 euros.

Ese día, sin embargo, se supo que el Ejecutivo del canciller Olaf Scholz dejaba de gastar recursos en esas compras. La medida es una decisión vinculada a los recortes que tiene que hacer el Gobierno teutón después de que el Tribunal Constitucional declarara ilegales en noviembre los planes de dedicar 60.000 millones de euros de dinero público a la transformación ecológica de Alemania, cuando ese montante, inicialmente, esta previsto para gastos asociados a la lucha contra la COVID-19.

Algo más de dos millones de vehículos eléctricos se han financiado en Alemania con este sistema de ayudas a la compra. Sin embargo, Alemania sigue lejos de su objetivo: 15 millones de vehículos eléctricos circulando por sus carreteras en 2030.

Según el portal de estadística alemán Statista, en Alemania se contaban unos 1,3 millones de vehículos eléctricos a finales de 2023. A esto se podría sumar los poco más de 902.600 coches híbridos que hay en circulación.

En Alemania ya utilizaban la palabra “crisis” para referirse al mercado de sus coches eléctricos antes de que el Ejecutivo teutón retirara las ayudas. Los problemas que permitían, hace un año, hablar de “crisis” en las páginas económicas de la revista Stern, de línea editorial ecologista, tienen que ver con el precio de estos coches y con la carencia de infraestructura de recarga para las baterías.

También hay un problema de imagen en el sector cuando se sabe que ni siquiera los modelos de mayor lujo, como el coche de servicio Mercedes EQE 500 – valorado en 120.0000 euros – que tenía el alcalde de la ciudad estado de Hamburgo, el socialdemócrata Peter Tschentscher, ha dejado insatisfecho al político.  

Según ha informado este mes el diario Bild, el más leído del país, Tschentscher lo ha cambiado por un híbrido por problemas de autonomía. Tschentscher quería poder desplazarse en coche entre Hamburgo y Berlín. Pero los 580 kilómetros que hay entre esas dos ciudades han terminado siendo un problema para la autonomía de ese lujoso Mercedes. Del centro de Hamburgo hay, según la ruta más corta, unos 290 kilómetros.

Problemas como esos sirven en buena medida para explicar por qué se ha frenado el mercado de los coches eléctricos alemanes, aunque, en general, según recordaba el Handelsblatt, al público teutón se le ve “escéptico” con esta tecnología. Dicho diario daba cuenta de sondeos recientes según los cuales sólo un 13% de los alemanes decía “preferir” la compra de un coche eléctrico a un vehículo con motor de combustión.

En último término, las ayudas del Estado animaron a que, en 2023, uno de cada cinco vehículos vendidos en Alemania fueran eléctricos, según las cuentas del Handelsblatt. Sin embargo, en 2024 se dejarán de vender entre 50.000 y 100.000 coches eléctricos tras la eliminación de las ayudas. Esto es un problema añadido para un producto con el que, según indican en la industria, “se gana poco dinero”, de acuerdo con las consultas que han hecho en Handelsblatt.

Parece que no hay nada que celebrar ni cuando, en Alemania, se confirmaba hace unos días que el Grupo Volkswagen ya vende más coches eléctricos que Tesla, la empresa estadounidense que dirige el magnate tecnológico Elon Musk. En 2023, el consorcio germano vendió 70.628 vehículos. Tesla se quedó en 63.685 coches vendidos en Alemania, según datos que ha celebrado la prensa económica teutona.

Eso no quita, sin embargo, que el Grupo Volkswagen se encuentre en mitad de un programa de austeridad que, sobre todo, afecta a su marca estrella: Volkswagen. Es más, el Grupo Volkswagen, junto a Mercedes y BMW, está luchando por tener mayor peso en una escena internacional del coche eléctrico donde no son las marcas alemanas las que lideran, sino precisamente Tesla y los competidores chinos, como la firma pública BYD.

Cuentas del Handelsblatt ven a esas grandes marcas alemanas, todas juntas, por detrás de Tesla y BYD en el mercado del coche eléctrico. El Grupo Volkswagen, Mercedes y BMW representan un 12,2% de los coches que hay en el mercado del coche eléctrico. Tesla (21,3%) y BYD (16,4%) están por delante.

A los grandes actores de la industria alemana se les ha hecho el reproche de no hacer coches eléctricos más pequeños, más baratos, que es precisamente lo que quieren los consumidores, según la empresa de estudios de mercado Tibber. Su estudio de 2023 da cuenta de que uno de cada tres alemanes pagaría por un coche eléctrico si su precio estuviera por debajo de los 20.000 euros.

A finales del año pasado, el precio medio del coche eléctrico en Alemania se situaba en 52.700 euros, según cuentas del Centro para la Gestión Automotriz (CAM, por sus siglas alemana), un centro de estudios económicos con el foco puesto en la industria del automóvil. En los planes del Grupo Volkswagen figura que, en los próximos años, se ofrezcan coches eléctricos de sus marcas por debajo de los 25.000.

Tal vez en esa oferta están las garantías de futuro de la industria del coche eléctrico germano. Sin embargo, en esas intenciones no están sólo los alemanes. Competidores europeos como la firma francesa Renault o la multinacional Stellantis tienen idénticos objetivos. Actualmente, un modelo BYD Dolphin, de fabricación china, ya tiene un precio de salida de 24.480 euros.