“Terremoto en Volkswagen”, decía un crudo titular del Wolfsburger Nachrichten, el periódico de la ciudad del norte alemán que se ha vuelto un sinónimo de la empresa de automóviles. Las noticias decían que Volkswagen, sacudida por la crisis y con la intención de ahorrarse unos 10.000 millones de euros, estaba considerando por primera vez en su historia cerrar fábricas en Alemania, así como la disolución prematura de un acuerdo de protección de empleo que lleva treinta años en vigor.

Unas novedades que se habían filtrado en la fábrica principal que la automotriz tiene en Wolfsburgo esta semana, como pudo constatar un reportero que esperó por fuera de la Puerta 17 a la salida de los trabajadores del último turno. Aunque no se hubieran enterado antes, la noticia tampoco sorprendió a los operarios. “Hace tiempo que los ánimos están de capa caída”, dijo uno. Otro habló de un “ratio de enfermedades inusualmente alto” entre los trabajadores, estresados por la sensación de que algo terrible se cernía sobre la empresa y en un clima de incertidumbre que en los últimos tiempos se ha hecho evidente con la cancelación de turnos de trabajo. “Sabíamos que algo se estaba cociendo”, dijo un tercero.

Los directivos de la empresa y unos 15.000 trabajadores vivieron el pasado miércoles un tenso cara a cara en la fábrica de Wolfsburgo. Unos 10.000 trabajadores se congregaron en una sala enorme del pabellón 11, mientras otros 5.000 contemplaban el enfrentamiento en pantallas instaladas fuera.

“Nosotros somos Volkswagen, vosotros no”, decían las pancartas de los trabajadores, que desataron juntos su ira colectiva. Con los medios de comunicación excluidos de la sala, testigos presenciales describieron un período de 20 minutos durante el que los cánticos y silbidos de los trabajadores impidieron hablar a los jefes, impertérritos y ligeramente avergonzados tras una larga mesa. Con chaquetas blancas y camisas blancas de cuellos abiertos, sus bronceados veraniegos parecían haberse desvanecido en aquella atmósfera tensa y de luces brillantes.

“Nos faltan unas 500.000 ventas de coches al año”, dijo Arno Antlitz, director financiero de Volkswagen. El número equivale a la producción de dos fábricas. “No tiene que ver con nuestro producto ni con un mal desempeño; sencillamente, ya no hay mercado”, dijo. También, que la empresa tenía “un año o dos” para darle la vuelta a la situación. En la estimación de los expertos, a Volkswagen (VW) le sobran unos 20.000 empleados.

Oliver Blume, el consejero delegado del Grupo Volkswagen, parecía un padre dirigiéndose a su familia en la mesa cuando dijo de manera inequívoca a sus empleados que la empresa llevaba unos 15 años viviendo por encima de sus posibilidades, sacando de la tesorería unos 1.500 millones de euros al año, y que las cosas tenían que cambiar. Una “hucha familiar”, dijo, que “a fin de mes ha quedado vacía”. A veces, un pariente bondadoso ayuda a pagar cosas extras como un televisor nuevo, siguió Blume con el símil familiar, antes de señalar sin rodeos que ese papel lo habían desempeñado unas ventas en China que durante años habían contribuido a sostener financieramente a la empresa.

Criado en la región, Blume comprende perfectamente de qué manera VW es un sostén de la economía en el estado de Baja Sajonia y, por extensión, de su identidad. En un momento pareció dejar caer la máscara de profesionalidad y mostrar sus propias emociones cuando habló de su deseo de “proteger a la familia VW”.

“Somos la familia VW, y una familia no deja a nadie atrás”, respondió Daniela Cavallo, presidenta del comité de empresa y representante de las 120.000 personas que la automotriz emplea en Alemania. La respuesta anuncia el carácter emocional que probablemente marcará la batalla a punto de comenzar. Cavallo también prometió una “resistencia encarnizada” frente a la austeridad impuesta por la empresa. “No permitiremos que nos liquiden”, dijo. Por más que sean infrecuentes en la historia de la empresa, no se descarta que haya huelgas.

Fundada durante el gobierno nazi con la aspiración de fabricar un asequible “coche del pueblo” (el significado de Volkswagen), lo que está en juego para esta empresa de 87 años no es solo Wolfsburgo o el estado de Baja Sajonia. La automotriz también está profundamente arraigada en otras otras seis localidades de Alemania, desde Emden a Zwickau. En palabras de Cavallo, “una crisis en VW es una crisis para Alemania”.

El último gran revés que enfrentó VW fue el escándalo del dieselgate de los años 2015-2016, cuando se descubrió que había falseado las pruebas de emisiones de sus vehículos con la intención de hacerlos parecer más respetuosos con el clima de lo que verdaderamente eran. El escándalo le costó unos 30.000 millones de euros en indemnizaciones por todo el mundo, además del invalorable daño a su reputación como símbolo de la fiabilidad y destreza técnica de Alemania.

La pérdida en ingresos fiscales para las comunidades locales que produjo el dieselgate es una muestra de la influencia que VW tiene en Alemania, y de lo que podría implicar una reducción de su poderío industrial. “Nuestras fábricas son el motor de regiones enteras”, dijo Cavallo. La representante puso ejemplos de los efectos perjudiciales que millones de personas habían sentido en su vida cotidiana tras la pérdida de impuestos locales que produjo el dieselgate. Afectó profundamente a las arcas municipales, dijo, provocando el apagón de alumbrado público en una localidad; disparando el coste de los entierros en otra; y haciendo que una ciudad “incluso tuviera que interrumpir sus servicios de desratización”.

En el Bundestag, los partidos de la oposición aprovecharon la semana pasada la crisis de VW para presentarla como un símbolo de problemas más profundos y generalizados en la economía alemana. “Si VW tose, Alemania enferma de gripe”, dijo Gitta Connemann, opositora y destacada diputada del ala pro-empresa en la CDU, subrayando los posibles efectos en cadena que la crisis podía generar en toda la economía y exigiendo a Olaf Scholz una intervención del gobierno.

“El sector más importante de Alemania sigue siendo la industria automotriz; y en esta rama, VW es el macho alfa”, dijo a los medios alemanes Carsten Brzeski, economista jefe en la institución financiera global neerlandesa ING. “Cuando el gigante se tambalea, todo se tambalea”, dijo también, añadiendo que Volkswagen era más importante para Alemania, la potencia económica de Europa, “que todo el comercio exterior con Grecia”.

Hay quien responsabiliza al gobierno alemán por la difícil situación que está viviendo la empresa. Dicen que su programa ecológico ha provocado un derrumbe en la venta de coches dentro del país y un aumento en el precio de la energía. También se quejan de que el gobierno haya incumplido la promesa de reducir trámites burocráticos y eliminado un incentivo a la compra de vehículos eléctricos, tras interrumpir de manera abrupta un programa de subvenciones a finales del año pasado.

Pero también hay muchas críticas internas contra la propia VW. En especial, por su incapacidad de años para aprovechar las oportunidades que presentaban los coches eléctricos o los híbridos. ¿Cuál es la razón por la que VW, a diferencia de sus competidores chinos, ha tardado tanto en fabricar un modelo básico y asequible para las masas comparable al que fue su gran éxito, el llamado 'escarabajo'? Ese es solo uno de los muchos “errores de gestión” detectados por Cavallo. En su opinión, la empresa perdió hace tiempo su toque popular. Como dijo la semana pasada un analista: “Es como si de Volkswagen hubiera desaparecido el 'Volk'”.

Pero lo cierto es que Europa está fabricando 2,5 millones de coches menos que hace 5 años. El mercado de coches eléctricos registró en agosto un desplome interanual de 69%, se cree que debido a la pérdida de confianza de los consumidores, y uno de cada cinco vehículos eléctricos vendidos en Europa es de fabricación china. El coche eléctrico asequible de VW está en proyecto y saldrá a la venta en 2025, pero no se fabricará en Alemania sino en España.

Según Helena Wisbert, del Centro de Investigación del Automóvil en Duisburgo, “cada vez hay menos argumentos que justifiquen la fabricación en Alemania desde un punto de vista puramente económico”.

Gianna Leo representa dentro de la organización GJAV a los jóvenes integrantes del prestigioso programa para aprendices de VW que durante tanto tiempo fue la envidia de otras empresas y naciones. Durante el encuentro del pabellón 11 de Wolfsburgo, Leo expresó este miércoles su preocupación por la falta de Zukunftssicherheit (“seguridad de futuro” o responsabilidad hacia las nuevas generaciones). La empresa tiene desorientados a los recién contratados, dijo, por la perspectiva de recortes en las 1.000 plazas de formación que VW garantizaba anualmente.

“Ya no reconozco a esta empresa”, dijo Leo. “Esta no es la misma VW en la que comencé mi vida laboral”. Los trabajadores recibieron sus palabras con vítores y una gran ovación. Para los directivos, una nueva oleada de abucheos y silbidos.