El sector automovilístico vive meses de incertidumbre. Los fabricantes chinos y su habilidad para vender coches eléctricos mucho más baratos que los de sus rivales ha hecho reaccionar a los gobiernos de la Unión Europea y de Estados Unidos, que han aprobado aranceles a las importaciones de estos modelos para tratar de poner coto a una competencia que consideran desleal.

En este escenario global, los países tratan de posicionarse para conseguir que los fabricantes chinos apuesten por sus territorios. Uno de ellos, España, que está en la pugna por lograr las fábricas de marcas como Polestar o MG, si finalmente llaman a la puerta para fabricar en Europa. Un camino similar al que ya recorrió Chery, que se quedó con las instalaciones de Nissan en la zona franca de Barcelona, aunque sus planes se han trastocado, precisamente, por los aranceles.

El gigante chino Chery cerró la pasada primavera el acuerdo para reactivar la antigua fábrica de Nissan, de la mano del grupo catalán Ebro. El plan inicial pasaba por fabricar 50.000 vehículos en 2027 y llegar a los 150.000 dos años después. Sin embargo, los modelos que saldrán de esas líneas de producción no serán los que pensaba.

La alianza entre Chery y Ebro va a posponer un año la fabricación del modelo Omoda 5, que iba a comenzar a producirse en las próximas semanas, en el mes de octubre. Se trata de un todoterreno que actualmente se hace en China y se comercializa a partir de 28.000 euros. Lo va a sustituir por un modelo de Ebro, que iniciará la producción en noviembre, a la espera de que Chery consiga la homologación que lo convertirá en fabricante europeo, por ensamblar en este continente. 

El motivo del cambio, según reconoció la propia compañía, es el arancel. “El cambio regulatorio anunciado por la Comisión Europea el pasado mes de junio, que afectará a las importaciones de coches eléctricos chinos, junto con las previsiones optimistas de los modelos de Ebro, han conllevado una reorientación de la producción”, justificó la compañía al anunciar el cambio. Es decir, comenzará las operaciones en la factoría catalana con dos modelos de Ebro, el S700 y el S800. La previsión es alcanzar los 15.000 vehículos producidos durante el próximo año. 

Otras empresas chinas que buscan lograr un nuevo pasaporte y que tienen sobre la mesa la opción de optar por uno español son Polestar y MG. Esta última es una de las marcas más vendidas en España. En concreto, el eléctrico MG MG4 es el tercer modelo más matriculado en España en los que va de año –por detrás de dos modelos de Tesla– con casi 1.900 unidades, que suponen cerca del 6% de las ventas de enchufables en lo que va de 2024. 

MG forma parte del grupo SAIC Motor y su máximo responsable, Wang Xiaoqiu, fue uno de los directivos con los que se reunió el presidente del Gobierno Pedro Sánchez en su reciente viaje oficial al gigante asiático. Un encuentro que se produjo en vísperas de que MG decida si pone en marcha una factoría en la UE. 

Algo parecido ocurre con Polestar que también estaría valorando poner un pie dentro del continente –aunque no lo ha confirmado– lo que reduciría su exposición a los aranceles y, en este caso, ya ha sonado una posible alianza con uno de los fabricantes que ensambla en España, Renault. Sin embargo, ahí el fabricante francés echa balones fuera. Asegura que su polo de fabricación de eléctricos está en Francia y que en Castilla y León tiene el de híbridos.

La marca controlada por la china Geely ya tiene una fábrica en Estados Unidos –en Carolina del Sur– desde la que puede exportar a Europa sin aranceles. Quien también se ha decidido es BYD que, a finales de 2023, se decantó por poner en marcha una nueva planta en Hungría. 

Este acelerón de los gigantes chinos por desembarcar dentro de la UE contrasta con el frenazo que las multinacionales europeas viven en su propio territorio. Casi un tercio de las fábricas de los cinco mayores grupos automovilísticos europeos (Volkswagen, Renault, Stellantis, Mercedes-Benz y BMW) produjeron por debajo de su capacidad durante 2023, según la información publicada por la agencia Bloomberg. Y uno de los tótems del motor europeo, Volkswagen está barajando cierres en su país de origen, lo que conllevaría los primeros despidos de la multinacional en Alemania en toda su historia. 

A la espera de que las empresas chinas den el salto, España cuenta con 16 factorías, pero se trata de instalaciones de grupos extranjeros, es decir, los centros de decisión no están en España. De momento, la producción crece, pero muy ligeramente. En la primera mitad de 2023, se fabricaron en España más de 1,33 millones de vehículos. Es un 1,1% más que en 2023, pero aún lejos de las cifras de 2019, cuando la producción era un 13,4% más alta. 

Bruselas decidirá en unas semanas qué hace con los aranceles, si toma o no medidas proteccionistas para defenderse de unas ayudas de Estado que cree que generan una competencia desleal. Precisamente, Pedro Sánchez se pronunció durante su viaje a China a favor de replantearse esta guerra comercial, porque puede perjudicar a ambos bloques económicos.

En Estados Unidos sucede algo parecido, aunque la política arancelaria es mucho más agresiva. En mayo, la Administración Biden anunció un alza del arancel del 25% al 100%. Alegó que las exportaciones de eléctricos de China a Estados Unidos se habían disparado un 70% en 2023 y que tenía que proteger a los fabricantes estadounidenses de prácticas “injustas”. 

La semana pasada, Washington comunicó que los nuevos aranceles serán efectivos a partir de este próximo 27 de septiembre y que también va a colocar un recargo sobre otros productos, como los paneles solares, el aluminio o el acero.