El primer año completo de competencia entre las tres empresas que operan la alta velocidad en España –Renfe, Ouigo e Iryo– se ha saldado con pérdidas millonarias generalizadas, tanto para el operador ferroviario español como para los participados por el Estado francés e italiano.

“La realidad es que, en este momento, el ecosistema ferroviario de alta velocidad es un sistema que da pérdidas”, aseguró Puente en pleno mes de agosto. Antes, ya había anunciado que Renfe iba a recurrir a la Comisión Europea la competencia desleal de Ouigo, al entender que vende sus billetes por debajo de coste.

“La liberalización ferroviaria ha traído cosas positivas, evidentemente ha aumentado la oferta, ha reducido los precios, pero los ha reducido hasta un nivel que es insostenible para las tres competidoras. La competición tiene que ser en buena lid y tiene que permitir que las tres empresas obtengan beneficios o, como mínimo, no tengan pérdidas”, aseguró Puente durante una entrevista radiofónica. Esa situación parece que está muy lejos de ser una realidad.

Los datos constatan la pérdida de rentabilidad. De las tres empresas, la que más dinero perdió en 2023 fue Iryo. Es la que menos tiempo lleva operando en España porque echó a andar a finales de 2022, así que 2023 fue su primer ejercicio completo. En él, se dejó 79 millones de euros, que asume que están en línea con sus expectativas, por el alto coste de poner en marcha un servicio. Las pérdidas también van a hacer que sus tres accionistas tengan que inyectar más fondos. Iryo está participada en un 45% por el operador público italiano Trenitalia. Otro 31% está en manos de AirNostrum y un 24%, de Globalvia.

La segunda compañía ferroviaria que más dinero perdió en 2023 fue Renfe, bajo el paraguas de Renfe Viajeros y dejando al margen otras actividades del operador estatal, como mercancías o el negocio fuera de España, como el que acaba de poner en marcha en Francia. Esa división de la empresa pública perdió 65 millones de euros en el último año, por encima de los 51 millones de números rojos de 2022, según recoge en su última memoria. En ella, también explica que la competencia de los nuevos operadores se centra en líneas que, en teoría, pueden ser rentables. En cambio en los servicios de larga distancia –como también ocurre con el Cercanías– no hay competencia “en la medida que se trata de un servicio básico a los ciudadanos sin el objetivo primordial de la obtención de rentabilidad económica, sino de vertebración de todo el territorio”. Es decir, ahí y va a seguir siendo el único operador y son rutas que difícilmente lograrán beneficios. 

La tercera empresa en liza y la que ha empujado a sus rivales a competir en precio es Ouigo. La filial de la empresa pública francesa SNCF perdió 42,7 millones de euros en 2023. En los tres años que lleva operando en España los corredores que unen Madrid con Catalunya, Comunitat Valenciana o Andalucía acumula números rojos de más de 110 millones de euros, que atribuye a estar en fase de lanzamiento. De hecho, en su memoria reconoce que las empresas están inmersas en “una guerra de precios para atraer a los clientes”. Sin embargo, para este año, espera entrar en beneficios. 

Las tres compañías tienen pérdidas, pero hay más gente que nunca viajando en alta velocidad. Los datos que publica la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) cifran en un 37% el incremento de usuarios durante el último año. En total, 32,4 millones de personas. De ellos, cerca de seis millones corresponden a Iryo; otros 4,6 millones a Ouigo y, los restantes a AVE y Avlo. Y, al mismo tiempo, crecen las incidencias, como se ha puesto de manifiesto este verano, en el que se han multiplicado los retrasos y las averías por todo el territorio.

Como ejemplo del paso atrás en la puntualidad del operador público español, la memoria de Renfe Viajeros de 2023 ya cifra en un 25,7% los retrasos tanto en AVE como en trenes de larga distancia que superaron los 60 minutos. En 2019, antes de que la pandemia frenara en seco los viajes, ese porcentaje se quedaba en el 14%.

Eso fue el año pasado pero en este 2024 las incidencias y los retrasos se han incrementado, lo que ha llevado a Renfe a modificar su política de compensación si un tren llega más tarde de lo previsto, que ahora sólo se produce si el retraso supera la hora. Este incremento de los problemas ha conllevado dos comparecencias de Puente, tanto en el Congreso de los Diputados como en el Senado. En esta última, apuntó que las incidencias se deben tanto a problemas de infraestructuras, como del material rodante, entre otros motivos. Por ejemplo, los reiterados fallos de los Talgo Avril que han comenzado a operar este año y que Renfe creía que iban a ser una solución para mejorar su actividad. 

Pero si ha habido un “epicentro” de los problemas ese es la estación de Chamartín en Madrid, donde operan trenes de Ouigo, Iryo y Renfe. El responsable de Transportes apuntó en una de sus comparecencias que un retraso de solo 10 minutos de un tren de cualquiera de las tres operadoras deriva en que haya 2.000 personas esperando en la estación. También apuntó que este año el crecimiento del número de pasajeros de la alta velocidad vuelve a ser de dos dígitos y que, en el caso de Renfe, hay “un 20% de los trenes que no están aptos para prestar el servicio”, debido a la falta de inversión que se arrastra de anteriores legislaturas. 

Si en un lado están las pérdidas para los operadores, en el otro está el ahorro que esa guerra de precios ha permitido a los consumidores. Según la CNMC, los viajeros se han ahorrado 343 millones de euros por la competencia entre las tres compañías, según el último informe sobre el Balance de la Liberalización del Transporte de Viajeros por Ferrocarril.

Adif, el gestor de infraestructuras ferroviarias, también ha salido bien parado, porque los cánones de la alta velocidad –lo que pagan las compañías por usar las vías– se han disparado un 52% respecto a 2019. 

La presidenta de la CNMC, Cani Fernández, validó este jueves en su comparecencia en el Congreso de los Diputados esta competencia entre operadores porque es “una palanca eficiente para incrementar la demanda” y porque ha ayudado al “crecimiento económico en las zonas que están servidas por los corredores”. 

Fernández también adelantó que Competencia está trabajando en esos cánones, criticados por las empresas por ser demasiado altos, para que “sean comparables con los países de nuestro entorno”. “Tenemos un balance de la liberalización que habla por sí solo, los usuarios tienen alto grado de satisfacción, a los operadores les gustaría unos cánones más ajustados y en eso estamos trabajando”, reconoció.