La industria automovilística vive en tensión por ver quién gana la carrera de los coches eléctricos. Una pelea en la que, en realidad, son los Gobiernos quienes están ejerciendo un papel más activo, porque ninguno quiere ver caer la inversión y el cierre de fábricas, con la pérdida de empleo que eso supone.

En ese tira y afloja hay, sobre todo, tres protagonistas: una Unión Europea dividida (no hay consenso entre los países miembros), Estados Unidos y China. Mientras, los fabricantes tratan de bailar al son que marcan la demanda, los costes de producción y laborales en cada país, así como las ayudas a la fabricación, a la compra de eléctricos y el desarrollo de instalaciones de recarga.

A día de hoy, la más rezagada en este escenario global es la Unión Europea, porque no está claro qué va a pasar con los aranceles a las importaciones de vehículos eléctricos chinos, las ventas de enchufables van a la baja y ya hay empresas con problemas e, incluso, anunciando despidos.

Estados Unidos ha apostado claramente por aranceles del 100% que frenarán el desembarco de coches eléctricos del gigante asiático. También va a prohibir la importación de componentes y vehículos con software conectado a internet, por el riesgo de espionaje que pueden suponer. En cambio, la Unión Europea aún no tiene claro qué política comercial va a acabar ejecutando.

Hace un año, la presidenta de la Comisión Europea (CE), Ursula von der Leyen, anunció una investigación tras detectar políticas comerciales anticompetitivas, porque China subvenciona a sus empresas automovilísticas para conseguir que los eléctricos fabricados en ese país sean más baratos que los ensamblados en Europa. La derivada, la puesta en marcha de un sistema de aranceles sobre sus modelos de entre el 8% y el 35%.

Ha pasado un año desde la investigación anunciada por la Comisión y aún no hay aranceles definitivos –se han revisado a la baja– y sigue en marcha la diplomacia. Hace unos días se reunieron en Bruselas el vicepresidente económico de la CE, Valdis Dombrovskis, y el ministro chino de Comercio, Wang Wentao, con la perspectiva de que los aranceles van a seguir adelante. Pero, al mismo tiempo, hay una “voluntad política de proseguir e intensificar los esfuerzos para encontrar una solución mutuamente aceptable”, según indicó Bruselas.

Aún quedan semanas de negociaciones hasta que los Estados voten sobre los aranceles que finalmente estén sobre la mesa. Y no hay un consenso claro. En parte, por España. El presidente del Gobierno se posicionó en su reciente viaje a China en contra de apretar las tuercas a los fabricantes asiáticos. “Todos los miembros de la UE y la Comisión tenemos que reconsiderar nuestra posición. No necesitamos otra guerra comercial. Tenemos que buscar un acuerdo entre la Comisión Europea y China en el marco de la OMC [la Organización Mundial del Comercio]”, aseguró Pedro Sánchez.

También Alemania está a favor de un acuerdo que evite una pelea entre bloques económicos. Lo mismo que Suecia. Antes del verano, el primer ministro sueco, Ulf Kristersson, afirmó que la UE no debería “desmantelar el comercio global” y que “una guerra comercial más amplia en la que bloqueemos los productos de los demás no es el camino a seguir para naciones industriales como Alemania y Suecia”.

Para frenar los aranceles que finalmente se decidan se necesita que se posicionen en contra 15 Estados miembros que representen, al menos, el 65% de la población de la UE, algo que no está claro porque las negociaciones, también con las empresas, siguen desarrollándose.

Europa habla de aranceles en un momento en el que las ventas de coches eléctricos se están desplomando. En el mes de agosto, se hundieron un 44% en el conjunto de la UE, según los últimos datos que ha publicado la European Automobile Manufacturers Association (ACEA), la patronal que agrupa a los fabricantes de coches, camiones y autobuses.

En Alemania, la caída fue aún más fuerte, de más del 68%. Mientras, en Italia se quedó en 41% y en Francia, en el 33%. En España, que está muy rezagada con respecto a otros países europeos en la penetración del vehículo eléctrico, la evolución durante ese mes de agosto fue algo mejor, pero no se libró de la quema, porque la caída rozó el 25%.

Para la patronal europea estos datos envían “una señal extremadamente preocupante” tanto para la industria como para las administraciones públicas. Por eso, reclaman a “las instituciones de la UE que presenten medidas de alivio urgentes antes de que entren en vigor los nuevos objetivos de CO2”. Es decir, que no se vaya tan rápido en la descarbonización. “Las normas actuales no tienen en cuenta el profundo cambio en el clima geopolítico y económico de los últimos años y la incapacidad inherente de la ley para ajustarse a los cambios del mundo real erosiona aún más la competitividad del sector”, se queja ACEA. 

En cambio, reclama una batería de medidas que pasan, sobre todo, por crear “un entorno de fabricación competitivo, energía verde asequible, incentivos fiscales y de compra, y un suministro seguro de materias primas, hidrógeno y baterías”. 

Si ese frenazo en la demanda se prolonga podría acrecentar los problemas de la industria. España no tiene fabricantes locales, pero sí 16 factorías de las principales automovilísticas globales, que la posicionan como el segundo mayor productor de coches de la UE. Y está moviendo los hilos para conseguir que se ubiquen aquí algunas de las factorías que China quiere poner en marcha en Europa, de marcas como MG o Polestar. 

El paso atrás de la demanda ya se está traduciendo en recortes de empleo. El fabricante sueco de eléctricos y baterías Northvolt va a despedir a la quinta parte de su plantilla, cerca de 1.600 personas. Todas, en su país. 

En España, la producción de bajos en emisiones camina en positivo. En los ocho primeros meses, la fabricación de eléctricos, híbridos enchufables y convencionales y modelos que emplean gas natural aumentó un 15% con respecto al mismo periodo de 2023, con un total de 380.598 unidades. En cambio, la producción del conjunto de coches –incluidos los de combustión– retrocedió un 1,5% en comparación al mismo periodo de 2023.

En otros mercados, como Alemania, los problemas son más graves. Tanto que el gigante Volkswagen vive un terremoto, que puede derivar en un plan de ahorro de hasta 10.000 millones de euros, que conllevaría cierres de fábricas y despidos, algo que hasta ahora no había sucedido.

Esa previsión ha llevado al ministro de Economía, Robert Habeck, a reunirse con los principales fabricantes germanos (VW, Mercedes-Benz o BMW) y con el poderoso sindicato IG Metall, para analizar medidas para impulsar la industria y la demanda de vehículos. De momento, no ha habido ningún acuerdo.

“No necesitamos humo de pajas, porque sino el mercado se infla y después se deshincha como si fuera un suflé. Así que en ese caso es mejor que no haya medidas a que las haya”, aseguró en declaraciones recogidas por Efe.