El responsable de la compañía de transporte, que en España solo puede operar rutas internacionales, insta a aprovechar la Ley de Movilidad Sostenible para modificar una regulación que ve "desfasada"
El nuevo mapa para acabar con concesiones centenarias de líneas de autobuses queda en el limbo
Pablo Pastega está al frente del negocio de Flixbus en España, Portugal, Francia, Bélgica, Países Bajos y Luxemburgo. En la Península Ibérica gestiona dos negocios muy diferentes. Mientras el país vecino ha optado por liberalizar el sector del transporte de viajeros por carretera, España mantiene el modelo concesional, que ahora va a vivir una vuelta de tuerca con la futura Ley de Movilidad Sostenible que está tramitándose en el Congreso.
La filial de la multinacional alemana, que aquí no tiene autobuses ni conductores propios, ahora mismo solo puede operar rutas internacionales y espera cambios legales que le permitan acelerar su negocio a través de un concepto, denominado cabotaje, que le elevaría el número de clientes.
Sois una empresa de autobuses, pero no tenéis una flota de vehículos ni conductores. ¿En qué consiste Flixbus? ¿Cómo operáis?
Flixbus está presente en más de 40 países. En dos, tenemos flota propia, con autobuses en propiedad y conductores, que son Estados Unidos y Turquía. En otros países tenemos un modelo que entendemos que se adapta mejor a sus circunstancias, porque son mercados donde ya había un tejido industrial de empresas de autobuses, pequeñas y medianas, pero no había alguien que les ayudase a entrar en un mercado que estaba cerrado, en la mayoría de los casos, el de las líneas regulares de larga distancia. En estos mercados, como España, Flixbus llega a acuerdos, no subcontrata. Son acuerdos de asociación con empresas de transporte que ya operan, que ya tienen unos negocios y les proponen abrir una nueva vía de actividad y diversificar. Flixbus tiene más de 1.000 empresas socias en 40 países, que llegan a más 5.500 destinos.
¿Aquí cuántas tenéis?
Tenemos acuerdos de asociación con diez empresas. En España nuestro mercado es muy pequeño. Solo operamos líneas de larga distancia internacionales, porque solo nos dejan operar eso. Tenemos un sistema muy antiguo, que data incluso de antes de la democracia, que se adaptó en 1987, a través de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT). Pero esa ley ha quedado desfasada, en muchos sentidos. De lo que se trata ahora es de intentar, entre todos, modernizar el marco del sector para que siga creciendo y pueda traer cada vez más usuarios. Hay otro problema, el autobús de larga distancia en España, en diez años, ha perdido 15 millones de pasajeros y cabe preguntarse por qué. Se transportaban 45 millones de pasajeros anuales, diez después, son 30 millones. Si un modelo funciona bien y no hay que cambiarlo, por qué ha perdido pasajeros.
¿A dónde se han ido, al tren, al vehículo privado?
Nadie ha hecho una encuesta sobre eso. Obviamente, la gente sigue moviéndose, porque el transporte de larga distancia no ha bajado. La gente viaja más de lo que viajaba hace diez o 15 años. ¿Entonces, dónde han ido esos pasajeros? Pues una parte ha ido al tren de alta velocidad. Otra, a plataformas de coche compartido, ya sean formales o informales; y otras personas habrán decidido ir al coche privado. ¿Y por qué? Porque España tiene los precios de autobús más caros de toda Europa. Viajar entre dos ciudades de dos regiones distintas en España es un 50% más caro de lo que es en Portugal o de lo que es Francia. Vuelvo a repetirlo, tenemos un modelo que es del pasado.
Hace 15 años había casi 5.000 empresas de autobuses. Hoy en día hay 2.700
Precisamente, ahora está tramitándose en el Congreso la Ley de Movilidad Sostenible, que busca cambiar ese modelo de transporte y de líneas de autobús. ¿Sois optimistas con la nueva regulación?
La Ley que ha heredado el Ministerio procede de la anterior legislatura. Es un buen primer paso, pero le falta ambición. Le falta en cuanto a querer, realmente, repensar y reformar un modelo que ha perdido 15 millones de pasajeros, que es el modelo que ha impuesto los precios más caros de toda Europa. Y no es solo eso, el tejido industrial del autobús ha disminuido. Hace 15 años había casi 5.000 empresas de autobuses. Hoy en día hay 2.700.
¿Creéis que es posible hacer cambios en la ley durante su tramitación parlamentaria?
Estamos teniendo conversaciones con todos los grupos políticos. Creo que entienden que existen formas de mejorarla sin llevar a cabo un cambio radical o un cambio que realmente sería transformador, por ejemplo, respecto al cabotaje.
Esa es una palabra que no todo el mundo conoce. ¿Qué significa?
Imaginemos una línea de autobús que une Valencia, Madrid y Badajoz. Se trata de una línea que, en realidad, ya existe, con paradas intermedias, y que es una concesión que lleva caducada 15 o 20 años. Antes de que Óscar Puente llegara al Ministerio se lanzó un concurso para renovar esa concesión y no acudió ninguna empresa. Nosotros y otros operadores tenemos autobuses que van de Madrid a Lisboa; o conectan Levante y Lisboa, que pasan por Toledo, Badajoz y luego van a Portugal.
A nosotros no se nos permite aprovechar las plazas vacías que hay en esos autobuses, que las hay, para poder vender billetes y que la gente viaje, por ejemplo, de Madrid a Toledo o de Toledo a Badajoz, utilizando ese autobús que ya está pasando por ahí. No se nos permite porque se dice que eso afectaría gravemente a esa concesión. Y se nos dice también que es ilegal desde el punto de vista de la LOTT. Nosotros tenemos otra opinión. El reglamento europeo que se aprobó en 2009 no se está implementando en España, pero no lo ha hecho ni este Gobierno ni el anterior. Se trata de aprovechar los autobuses internacionales para transportar pasajeros entre ciudades españolas.
Pablo Pastega, vicepresidente de Flixbus para Europa Occidental
¿No es cambiar el sistema de concesiones, sino permitir el cabotaje?
Efectivamente. Tiene sentido económico y medioambiental. No perjudica a nadie, pero hay una especie de cerrazón. Y también hay agoreros, las grandes empresas concesionarias, grandes bufetes y grandes consultoras. ¿Qué dicen estos agoreros? Que el modelo español es el mejor del mundo, que no hay que cambiarlo y que si se cambia lo que puede ocurrir es una hecatombe, porque se desconectaría la España vaciada y se reduciría el sector del autobús, cosa que ya ha pasado, porque en 15 años, como he dicho, se ha destruido la mitad de las empresas de autobuses que había.
Esos agoreros me recuerdan a los que, con la Ley del Tabaco, decían que los bares y restaurantes iban a tener que cerrar. Y no han cerrado. O con las telecomunicaciones, cuando se planteó abrir el mercado, se dijo que la España vaciada se iba a quedar desconectada y sin teléfono. No ha pasado. Los agoreros están ahí e influyen mucho. Nosotros intentamos que los grupos políticos entiendan y que miren los datos y la experiencia europea.
¿Hay algún otro país donde no exista el cabotaje?
No. El cabotaje está implementado en todos los países, incluso en Dinamarca o Países Bajos que no tienen sus mercados liberalizados. Son mercados concesionales donde el cabotaje está implementado y no ha pasado nada.
En cuanto al modelo concesional, tal y como está planteado. ¿Supondría un problema para esa España vaciada o no?
El modelo que existe no es el mejor y me baso en datos empíricos. La CNMC [la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia] hizo un informe hace dos años que dijo que había que abrir a la competencia todas las rutas de más de 100 kilómetros. Es que Funcas, que también es un 'think tank' no asociado a nadie, a ninguna empresa de autobuses, también lo ha dicho. Fedea [Fundación de Estudios de Economía Aplicada] lo dijo anteriormente y la Comisión Europea. Los ejemplos de Portugal, Italia, Francia y muchos otros países demuestran que cuando se abre el mercado no se reduce la conectividad, se aumentan las frecuencias, se bajan los precios y gana la ciudadanía y el medio ambiente.
¿Cómo valoráis la gestión del ministro Óscar Puente?
Ha llegado a un ministerio muy complicado. Por así decirlo, enterrado en cosas del pasado. Pero me consta que el ministro Puente tiene ganas, quiere transformar y modernizar. Confío en que lo pueda hacer. También creo que quiere hacer una cosa que es fundamental para la sociedad en su conjunto, que es dar con un modelo de transporte por carretera que sea más eficiente, más accesible para la gente. En eso, nos va a tener siempre apoyándolo.
Antes mencionaba la reducción de empresas, pero este es un sector donde ha habido fusiones y adquisiciones. ¿Cómo veis este proceso de concentración?
No sé qué grado de concentración existe. Lo que creo es que hay que seguir las recomendaciones que hacen las autoridades de competencia en todos los mercados, porque eso es bueno para la sociedad en su conjunto y bueno para los usuarios.
El ministro Puente tiene ganas, quiere transformar y modernizar. Confío en que lo pueda hacer
Hace unas semanas, elDiario.es publicó que hay 100 empresas que copan más de la mitad de las mayores subvenciones concedidas en España en 2023. Entre ellas están empresas de transportes, como Transvia Go o Alsa. ¿Cómo lo veis?
No lo conocía, no lo puedo comentar. Cabe preguntarse si somos un país de pymes. Nuestros políticos siempre lo recalcan y hacen muy bien en recalcarlo, pero hay que hacerlo con acciones concretas. A día de hoy, el mercado de larga distancia está controlado por dos o tres empresas, aunque sean concursos abiertos o muy reglados.
Pablo Pastega, vicepresidente de Flixbus para Europa Occidental
Y si se abre el mercado. ¿Cómo lo notarían los usuarios? ¿Cuánto bajarían los precios?
Me fijo en lo que ha ocurrido en Portugal. Abrió su mercado en 2019, justo antes del COVID. Antes había un gran operador que había absorbido otras empresas. Ahora hay cuatro o cinco operadores. Nosotros somos uno de ellos. Hay otros que lo hacen a través del cabotaje. Incluso grandes empresas españolas, que aquí se niegan a hacer cabotaje, lo hacen en Portugal. Cabe preguntarse por qué lo quieren hacer en Francia o en Portugal y no en España. En Portugal, el mercado ha pasado de 7 u 8 millones de pasajeros a 13. Prácticamente se ha duplicado. Los precios se han reducido bastante y no se ha desconectado ninguna ciudad.
El sector vive otros problemas. Por ejemplo, desde hace tiempo se plantea que hace falta más conductores, que no se encuentra mano de obra. ¿Vosotros tenéis esa percepción?
Nosotros no tenemos ese problema. También es verdad que nuestro mercado en España es muy limitado porque solo operamos en líneas internacionales. Pero, a día de hoy, en el caso de Flixbus y de nuestros socios no soy consciente de que tengamos problemas para contratar conductores.
Pero es un problema que también se ha planteado en otros países europeos
Efectivamente es un tema a nivel europeo, hay que atraer gente a la profesión de conductor, que no es sencilla ni fácil. Y eso pasa por hacer muchas cosas, por ejemplo, nosotros tenemos un programa de formación y vamos más lejos que la regulación en cuanto a tiempos de conducción. En algunas líneas nocturnas hay dos conductores activos consumiendo tacógrafo. En Italia, hemos llegado a un acuerdo con los principales sindicatos. Nos encantaría hacer lo mismo en España.
Sobre eso, ahora mismo tenemos planteada una huelga para las próximas semanas, para mejorar las condiciones y adelantar la jubilación. ¿Cómo valoráis el paro? ¿Creéis que es posible llegar a un acuerdo?
Nosotros no tenemos constancia de que vaya a afectar a nuestra operación. Todavía quedan algunas semanas y hay muchas huelgas que se convocan y luego se desconvocan.
