Volar de Londres a Yeda (Arabia Saudí) en una aerolínea 'low cost' de largo radio por el equivalente a 162 euros por trayecto, frente a precios de unos 370 euros de otra compañía que también opera desde la capital británica.

En los últimos meses, está creciendo la oferta comercial de aerolíneas que apuestan por los vuelos de largo recorrido compitiendo por precio, en un momento donde el turismo está disparado. Entre ellas está la compañía húngara Wizz Air, que a partir de la próxima primavera volará desde Londres a Arabia Saudí en un Airbus A321, de pasillo único y capacidad para 240 pasajeros en un trayecto que dura casi siete horas. 

El crecimiento de esta aerolínea es relevante porque el propio consejero delegado de la empresa húngara, Jozsef Varadi, ha dejado clara cuál es su estrategia comercial, que pasa por futuras rutas entre Reino Unido e India o Pakistán. “Cuando vas en un vuelo tradicional y te dan un café no es gratis, probablemente sea el capuchino más caro de tu vida”, aseguró, dejando caer que el precio del billete ya incluye unos precios muy altos por los servicios a bordo. “No queremos hacer eso”, aseguró, al presentar el vuelo a Yeda, en declaraciones recogidas por la agencia Bloomberg. También ver películas o series será de pago. “Si quieres divertirte, tienes que crear la diversión por ti mismo”, recalcó Varadi. “No seremos nosotros quienes la creemos”.

El de Wizz Air no es un caso único, All Nippon Airways (ANA), la matriz de Japan Airlines, relanzó hace un par de años una enseña pensada para los vuelos charter y repensada para el 'low cost' entre Tokio y diferentes puntos de Asia, como Bangkok. En este caso, la propia compañía explica que sí cuenta con diferentes tipos de asientos, en función de lo que se quiera pagar, y si se va entre la fila 1 y la 9, las bebidas son gratis. Sin embargo, la comida es de pago, también otros conceptos, como las mantas, que cuestan el equivalente a 10 euros. 

En Europa, hay más ejemplos, como la noruega Norse o la compañía francesa French Bee. Esta última comercializa vuelos directos a Estados Unidos (Miami, Nueva York, Los Ángeles o San Francisco), así como a la isla de Reunión o a Tahití. En su categoría más económica no incluye la posibilidad de llevar equipaje a bordo, que es de pago. Compite en precio. Por ejemplo, volar de París a Montreal, en Canadá, parte de 258 euros. En su caso, el entretenimiento a bordo es gratuito, pero el resto de servicios, como mejorar el tipo de asiento, son de pago.

IAG, la matriz de British Airways, Iberia y Vueling compite en un segmento de precios más económicos a través de Level, que opera desde Barcelona a destinos como Nueva York, Boston, Santiago de Chile o Buenos Aires. IAG está tramitando que Level cuente con un Certificado de Operador Aéreo (AOC) en los próximos meses, lo que le dará más autonomía como aerolínea. Level tiene previsto contar con ocho aviones durante el próximo año –actualmente son seis– y según apunta IAG, está reportando un crecimiento de su margen operativo (la diferencia entre ingresos y gastos) de doble dígito y su puntualidad supera el 85%. En Level, la facturación de equipaje también es de pago, así como los menús, que sí van incluidos a partir de las tarifas denominadas Comfort o Extra.

El sector lleva meses argumentando que el turismo está disparado por las ganas de viajar tras la pandemia, una situación que ha hecho despegar el precio de los billetes de avión, al igual que ha sucedido con los hoteles. El consejero delegado de Ryanair, Michael O'Leary, aseguró hace meses que el 'low cost' no había muerto, pero que iba a transformarse. 

“Lo que no veremos ya son billetes a 9,99 euros, pero eso no significa que el 'low cost' vaya a acabar”, afirmó O'Leary. Se refería sobre todo a los vuelos de corto y medio alcance, por ejemplo, a los que hacen rutas dentro de Europa, pero no a los de largo, donde las propuestas comerciales de estas nuevas compañías son más baratas que los de las aerolíneas tradicionales, pero aún están lejos de estar al alcance todos los bolsillos.

También hay dudas sobre su viabilidad a medio y largo plazo, porque estos vuelos pensados para grandes distancias no pueden aprovechar algunas de las características habituales del bajo coste, como son los trayectos sin apenas tiempo de descanso. “Es difícil ver la frontera entre el 'low cost' y los tradicionales”, explicó en rueda de prensa Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA). “Algunas no han tenido éxito”, apuntó. Por ejemplo, Norwegian, estuvo al borde de la quiebra tras la pandemia.

“Muchas de las ventajas del 'low cost' se diluyen en el largo radio, como es la utilización” de los aviones u “operar los vuelos 12 o 13 horas al día y otros costes”, enumeró. “Me parece que la clave de por qué es complicado” que sean rentables “es por los ingresos. Gran parte del éxito es la capacidad de generar demanda a través de tarifas baratas”, argumentaba en referencia al bajo coste hasta ahora más habitual “Un fin de semana, que no sabes qué hacer” puedes “reservar un vuelo y un Airbnb, pero si vas a Estados Unidos no puedes ir un fin de semana, tiene que tener visado; es más complicado y los tráficos son menos densos. No hay rutas que permitan un tráfico de alimentación”. Como referencia, en el caso del aeropuerto de Barajas en Madrid, “el 70% del tráfico largo radio no tiene origen o destino Madrid, sino Europa. Eso hace más difícil el éxito” de estas aerolíneas.

La otra derivada es la medioambiental, porque algunas de las marcas de bajo coste están entre las que alcanzan mayores emisiones de CO2. Un estudio de la organización Transport & Environment (T&E) recoge que Ryanair y Wizz Air contaminaron más que nunca durante el ejercicio 2023. En el caso de la aerolínea irlandesa, un 23% más que en 2019; y la húngara un 40% más que antes de la pandemia. También señalan que, en 2023, uno de cada cuatro vuelos en Europa fue operado por una de las tres principales aerolíneas de bajo coste (easyJet, Ryanair y Wizz Air).