Este miércoles 5 de junio estaba prevista la llegada de un barco a un puerto español, sospechoso de cargar armas con destino a Israel. Recordarán el caso del Borkum, que hizo escala en Las Palmas y renunció a atracar en Cartagena el 16 de mayo. La misma fuente que filtró que el Borkum llevaba municiones y acertó (entre más de 250.000 barcos en activo en aquellos momentos) también ha acertado al señalar que el segundo carguero, el Vertom Odette, lleva explosivos de la clase 1.1, según la web del puerto de Cartagena.

El origen y destino de los dos barcos ha sido el mismo, los puertos de Chennai (India) y Koper (Eslovenia) y, según indicaba el lunes por la noche el puerto de Cartagena, los dos habían sido asignados a un mismo muelle, el E026 dique SO, en paralelo, uno junto al otro, babor contra estribor. El Borkum, de regreso; el Vertom Odette, de entrada en el Mediterráneo. Sin embargo, unas horas después, el martes por la mañana, cuando se encontraba en el estrecho de Gibraltar, el Vertom Odette canceló su escala en Cartagena y la cambió, según VesselFinder, por otra en Bar, en Montenegro.

Se estará preguntando quien lea estas líneas, probablemente de manera retórica, si la fuente acertó al identificar a Israel como destino final. El propósito de este escrito es proporcionar nueva información que debería ocupar y preocupar a quienes no se muestren indiferentes, complacientes u orgullosos con que se utilicen los puertos españoles o europeos como tránsito para llevar armas a un país como Israel en un momento como este. 

El caso del Borkum no debería estar cerrado, por mucho que se hayan apresurado a intentarlo en los medios de comunicación o la política. Por ejemplo, la Cadena SER de Murcia tituló: “Llega a su destino en Eslovenia y no a Israel, como denunciaron Sumar y Podemos”; el grupo Vocento: “El GPS desmiente a Podemos: el 'Borkum' y sus armas llegan a su verdadero puerto”.

Creo que nadie ha dicho nunca que el Borkum tuviera a Israel como destino, al menos no la RESCOP (Red Solidaria contra la Ocupación de Palestina) en su alerta original. Lo que se temía es que su contenido llegara a Israel, con independencia del medio de transporte utilizado desde Koper y las escalas en ese periplo. 

La delegada del Gobierno en la Región de Murcia afirmó en su momento que el Borkum “viene de Las Palmas, va a venir a Cartagena, va a dejar unos doce contenedores de mercancía que van destino a Granada, y el resto de la mercancía va a la República Checa, que es su destino final y único”, añadiendo que “la mercancía es para su defensa y que esa es su única finalidad”. “No hay noticia y no hay polémica”, concluyó. El Borkum fondeó en aguas de Cartagena, pero no atracó en el puerto de Escombreras. Por tanto, no descargó los 12 contenedores para la Fábrica de Municiones de Granada.

“La suspensión del atraque del buque a nosotros nos supone que no entre un material necesario para nuestra fabricación, cuyo destino final es Ucrania”, señaló el director de esa empresa, que estimó las consecuencias directas en dos semanas de retraso de producción y treinta puestos de trabajo perdidos. Sin embargo, nadie había suspendido el atraque y nada impedía al barco cumplir con su compromiso de entrega de la mercancía.

En palabras del portal de noticias Ports Europe, “si la documentación era correcta, ¿por qué no paró el barco, como estaba planeado, en Cartagena?”. Cabe esperar que un incumplimiento voluntario y unas consecuencias tan significativas acarreen multas o compensaciones, sean para el barco o para las empresas comercializadoras. Así sucede en general en los acuerdos comerciales. La primera pregunta es qué tipo de riesgo justificaba esos costes adicionales. La segunda es dónde se destinará ese material. Según declararon fuentes gubernamentales a Granada Hoy en su momento, se desconocía qué iba a suceder con esa carga no entregada: “tendrá que ser el armador con su cliente el que determine qué hacer con mercancía. Esto entra en las relaciones entre empresa y cliente”. 

¿Quién es el cliente? La Fábrica de Municiones de Granada es propiedad del eslovaco MSM Group que, a su vez, pertenece al holding internacional Czechoslovak Group (CSG), dirigido por la familia Strnad, con fuertes vínculos con el gobierno checo. Según Forbes, Jaroslav Strnad, el fundador y líder (ahora es su hijo quien dirige la compañía), fue “uno de los principales donantes de la campaña de reelección del presidente Zeman en 2018. Zeman ha demostrado ser una voz eficaz para la causa de CSG, criticando los controles de las exportaciones de armas de su propio país”.

Según esa misma fuente, tras años de anonimato, Jaroslav Strnad fue ampliamente conocido porque su empresa (entonces llamada Excalibur) vendió a la israelí Elbit armas que llegaron inmediatamente a Azerbaiyán, que tenía en vigor un embargo de la OSCE, de la que la República Checa es miembro e Israel no lo es. Las conexiones de CSG con IMI Systems y Elbit Systems –las mismas empresas a las que se atribuía el encargo de lo que contenían el Borkum y el Vertom Odette– están más que probadas.

También lo están las del Gobierno checo: según el medio checo Denik Referendum, cuando Amnistía Internacional cuestionó en su informe la exportación de armas de la República Checa a Israel, Ondřej Kolář, miembro de la coalición gubernamental SPOLU, respondió diciendo: “La exportación de armas a Israel es correcta, estoy orgulloso de ello y si pudiera conducirla hasta allí, tomaría una furgoneta y la arrojaría justo delante de sus narices, como en Ucrania”.

El Borkum atracó en Koper el 23 de mayo, descargó y partió hacia Venecia al día siguiente. Tanto en Eslovenia como, sobre todo, en Italia, las protestas sociales y las solicitudes de inspección por parte de grupos políticos fueron importantes, lo que no fue óbice para que, en contra de lo que hizo en Cartagena, el carguero atracara sin problemas. Según el grupo Corriere della Sera, el Borkum llevaba a su entrada en el puerto italiano doce contenedores con trinitrotolueno (TNT) y la razón del atraque en Venecia sería, según la autoridad portuaria, “recibir un cargamento de tubos de acero con destino a Kuwait e Irak”.

Una diputada italiana pidió explicaciones al Gobierno italiano y la respuesta de los controles de prefectura fue que no era material de guerra. La Fábrica de Municiones de Granada hablaba de municiones para Ucrania, y el TNT es un compuesto químico explosivo que se utiliza en los proyectiles de artillería. Si se trata del mismo cargo, alguien no está siendo riguroso.

La salida del Borkum de Venecia estaba anunciada para el 28 de mayo, pero MarineTraffic la registra el día siguiente. Desde entonces y hasta al menos este martes, durante al menos seis días, el Borkum tiene desactivado su AIS (Sistema de Identificación Automático, en sus siglas en inglés), algo que es “inusual”, según Ports Europe. Tampoco informó de su destino, por lo que las webs de seguimiento marítimo desconocen si se detuvo en algún lugar o qué ruta siguió.

Otro barco, el Marianne Danica, también tuvo su AIS desconectado durante casi una semana, desde que se encontraba en aguas de Grecia camino a Israel hasta que volvió a aparecer, ya de regreso, casi en el Adriático. El puerto de Cartagena ha anunciado, con apenas un día de antelación, la escala del Borkum el 5 de junio para labores de desembarque (se supone que de los doce contenedores pendientes). Tiene una llegada prevista el 11 de junio a las 17 horas al puerto de Mundra, en el estado indio de Gujarat.

Si la embarcación tiene que pasar por España, tras rodear África, y por el Golfo Pérsico, llegará tarde a Mundra, incluso si pasa por India antes de ir a Kuwait. Llegaría a tiempo a través del Canal de Suez, pero no se espera que lo haga. Además, esa opción haría todavía más sospechosa la decisión de no descargar en su momento la mercancía en Cartagena.

El cargo del Borkum ha sido objeto de especulación. En el certificado de destino final entre la República Checa e India aparecían 80.000 unidades de mortero HE (high explosive) de 120 mm y 50.000 unidades de municiones HE de 125 mm. Según el documento de tránsito compartido por el ministro de Transportes, el carguero llevaba 24 contenedores de la clase 1.1D UN 0209 (“cartuchos de trinitrotolueno (TNT)”) y 8 contenedores de la clase 1.1E UN 0006 (cartuchos para armas, con carga explosiva). Ese documento mencionaba “Contenedores: 32 sin confirmar”, pero se desconoce si se refería a los 32 contenedores ya detallados o a otros tantos adicionales. 

Esa carga generó dos debates, los dos de interés: uno, si esos productos se podían reexportar a Israel desde la República Checa y, dos, si el destino era Ucrania y no Israel. En relación con el primero, República Checa ha demostrado ser el país de la UE que, quizá, más ha apoyado lo que ha hecho Israel en la Franja de Gaza, y ganas de exportarle armas no parecen faltarle. Sobre el segundo, el argumento para sostenerlo se centraba en las municiones de 125 mm, dado que no las utilizan los carros de combate que utiliza Israel, sino modelos de la extinta Unión Soviética como los que posee Ucrania.

El razonamiento es legítimo y probable, dado que, según una fuente especializada, la República Checa fue el primer país que firmó un acuerdo con Ucrania para producir municiones de 125mm. También se ha apuntado a una posible transferencia secreta de India a Ucrania. En este caso, la delegada del Gobierno habría fallado a su palabra al asegurar que esas armas se quedarían en la República Checa. Con todo, caben tres comentarios al respecto. 

El primero es que la República Checa podría quedarse con esas municiones. Dispone de esos mismos tanques de calibre 125 mm, como también es el caso, entre muchos otros, de India y otros países de la antigua órbita de influencia soviética, como Polonia, que también compra esas municiones para sus fuerzas armadas y también las fabrica para exportarlas a Ucrania.

El segundo es que Israel, aunque no utiliza ese calibre, sí lo fabrica, tanto en Israel (Elbit Systems) como en India (IMI Systems, a su vez parte de Elbit Systems). Por tanto, la entrega a Israel podría ser coherente con una lógica de devolución de material exportado, con un tratamiento diferencial o especializado en Israel, con una transferencia de productos entre secciones de una misma empresa o con una importación con lógica de exportación a un tercer país, entre otras posibilidades.

Se conoce que India ha autorizado la entrega de armas y municiones a Israel. Lo hizo por ejemplo a la compañía pública Munitions India Ltd (MIL) el 1 de enero y el 18 de abril. Según The Wire, MIL solo produce municiones, pero la autorización de enero habría sido emitida por la Dirección General de Comercio Exterior y no por el Departamento de Producción de Defensa, es decir, como material de doble uso civil-militar, con categorías ambiguas en cuanto a su potencial uso militar.

Una situación similar podría haber sucedido con otra compañía, Premier Explosives Ltd. (PEL), que obtuvo autorizaciones para exportar a Israel el 20 de noviembre y el 1 enero. Advertía The Wire que, en el contexto actual en la Franja de Gaza, existía “toda posibilidad” de que ese material fuera “utilizado por las Fuerzas de Defensa Israelíes para sus fines militares”.  

Con todo, el tercer comentario, el más importante en el asunto que nos ocupa, es que esos productos no son de los que alertaba la filtración original, sino que los códigos son distintos. La fuente advertía de un material distinto que estaría destinado a Israel en un barco que también portaba otro material que nadie había denunciado que estuviera destinado a Israel, porque nadie entre quienes denunciaron tenía conocimiento alguno de esa carga.

Es como si, en una inspección sanitaria en un camión, alguien alerta de la existencia de manzanas envenenadas y la autoridad replica que las peras se encuentran en perfectas condiciones. Con la diferencia de que, en el caso del Borkum, esas peras también pueden llevar tóxicos.

El Vertom Odette fue señalado por la filtración como el segundo de los barcos, tras el Borkum, que portarían armas a Koper haciendo escala en España. La fuente dijo que el carguero llevaría material de la clase 1.1 y así lo ha confirmado el puerto murciano (sin aclarar si se trata de TNT). En este caso, se alertaba de que la escala se realizaría en Las Palmas, Algeciras o Gibraltar, no en Cartagena.

Es poco probable que ese carguero no haya sabido del revuelo generado a raíz de la alerta de la RESCOP, no tanto en relación con el Borkum como con la denegación del atraque para el Marianne Danica. Ese rechazo ha sido noticia en muchísimos más medios de comunicación internacionales que el Borkum, porque no se conoce que haya existido en el pasado una denegación similar.

La reacción ha sido de sorpresa, incluso de enfado. Asombraba que, cargado de explosivos, el Vertom Odette hubiera solicitado hacer escala precisamente en Cartagena, donde existe la posibilidad de ser inspeccionado o, al menos, provocar atención indeseada, aunque tanto el carguero como el Gobierno habrían negado relación alguna con Israel. No es descartable que se tratara de un encuentro intencionado con el Borkum, como así estaba previsto que sucediera. Según el puerto de Cartagena, el Vertom Odette iba a descargar, por lo que quizá atraque allí más adelante. Por cierto, el Marianne Danica también tiene previsto atracar en Cartagena tras descargar armas en Israel y pasar por el puerto montenegrino de Bar. Según MarineTraffic, llegará el día 10 de junio. 

La filtración señaló cinco productos. El primero es el TNT, un producto que portaba el Borkum para descargar en Cartagena (para la Fábrica de Municiones de Granada) y en Koper. Según el documento de tránsito, este último estaba destinado a la República Checa, aunque ese producto no figuraba en el certificado de usuario final entre ese país y la India. Al menos no explícitamente, dado que podrían formar parte de las municiones declaradas, aunque estas ya contenían la carga explosiva, según se indicaba en el documento de tránsito. El Vertom Odette también lleva productos de la clase 1.1, compatible con el TNT.

El segundo producto son los motores de cohetes, que podrían corresponderse con los que llevaría el Marianne Danica, aunque según El País, transportaba 26,8 toneladas y no 20 como indicaba la fuente. De darle credibilidad a la filtración, y existe base para hacerlo, queda por identificar, como mínimo, dónde están los cohetes con carga explosiva, los propulsores para cañón y las sustancias explosivas (distintas al TNT, de la clase 1.3C). Quizá no llegaron a cargarse, quizá se encontraban en el Borkum (es probable que ya nunca lo sepamos), o quizá se encuentran en el Vertom Odette o en cualquier otra nave. Porque, como veremos, pasan muchos barcos por España de camino a Israel.

Las autoridades españolas, eslovenas e italianas han recurrido a un mismo argumento: los documentos del Borkum estaban “en regla”. Por su lado, el ministro de Asuntos Exteriores, José Manuel Albares, aseguró, en relación con la denegación de atraque del carguero Marianne Danica, que “es la primera vez” que lo hace “porque es la primera vez que se detecta que un barco que lleva armas a Israel quiere hacer escala en un puerto español”.

Albares no es, en ningún sentido, el capitán Louis Renault, pero su declaración de sorpresa recuerda a la del uniformado en la película Casablanca, cuando ordenó el cierre del Café de Rick con aquel “¡qué escándalo! ¡Aquí se juega!”, mientras recibía sus ganancias en el juego. El propósito de las líneas que siguen no es demostrar que se ha producido tránsito por España de armas con destino a Israel, aunque en algún caso ese paso esté insinuado, sino mostrar la preocupación por la alta probabilidad de que esas escalas de esos barcos se hayan producido.

La coyuntura internacional y la geografía sugieren que los envíos de armas a Israel tienen una probabilidad elevada de utilizar el territorio español para tránsito, tanto si los envíos vienen de EEUU como si lo hacen desde el resto del mundo. Por un lado, EEUU es, de largo, el mayor exportador de armas a Israel, ha sido el país que más ha aumentado sus exportaciones a ese país y, por geografía, la única manera de realizar esas transferencias por barco es atravesando el estrecho de Gibraltar. Excepto si se rodea África y se accede por el mar Rojo, una ruta más larga, cara y peligrosa. Según FluentCargo, existen al menos diez rutas marítimas de carga entre EEUU e Israel y todas atraviesan, obviamente, el estrecho de Gibraltar. Las rutas parten de Nueva York, Savannah, Baltimore, Wilmington, Charleston y Miami. Excepto esta última, las otras cinco coinciden con los puertos de salida de las armas y municiones, según la base de datos Census, de comercio estadounidense. Esas rutas hacen escalas, según FluentCargo, en Italia o Turquía. La excepción es la ruta entre Nueva York y Haifa, cada 1-2 semanas, que es precisamente la ruta más rápida (menos de 23h) e incluye una parada en Algeciras.

Por el otro lado, el transporte marítimo desde el norte de Europa también pasa por el estrecho de Gibraltar y, en relación con las exportaciones de países asiáticos, los ataques en la entrada al mar Rojo han afectado el tráfico a través del canal de Suez. Según el Fondo Monetario Internacional (FMI), en los dos primeros meses de 2024 el tráfico en esa ruta se ha reducido en un 50% respecto a 2023, mientras que el número de barcos que opta por la alternativa a través del cabo sudafricano de Buena Esperanza se ha incrementado en un 74%. Los cargos con destino al Mediterráneo atraviesan ahora mucho más el estrecho de Gibraltar, aumentando significativamente el tránsito en puertos españoles, sobre todo el transporte de contenedores. Según Puertos del Estado, ese aumento en el primer trimestre de 2024 habría sido del 10,1%, pero en algunos puertos habría sido superior: Barcelona (un incremento del 47,7%), Las Palmas (28,5%), Valencia (18,2%) y Algeciras (6,5%).

Representantes del gobierno, periodistas y tertulianos han esgrimido que el Borkum tenía “los papeles en regla” para justificar la ausencia de inspección del cargamento. Es una obviedad señalar que todos los barcos que trafican clandestinamente tienen sus “papeles en regla”. Uno de los pilares del crimen organizado es su fuerte logística y su capacidad para coartar o incentivar la colaboración de personas trabajadoras o funcionarias. Qué fácil sería combatirlo si los delitos se detectaran en la documentación. Los “papeles en regla” pueden estar falsificados o su contenido puede no ajustarse a lo que portan los contenedores. El tráfico ilegal o irregular afecta a todo tipo de compañías. 

Pongamos un ejemplo significativo. La mercante suiza MSC es la empresa más grande del mundo en su sector. En 2019 uno de sus barcos, el MSC Gayane, paró brevemente en Filadelfia en su camino hacia Rotterdam. Llevaba contenedores con vino y frutos secos, o eso decían los “papeles en regla”, pero los agentes encontraron también 20 toneladas de cocaína valoradas en 1.000 millones de dólares. Se trató de la mayor confiscación en la historia de EEUU. La investigación mostró que más de un tercio de la tripulación, todos empleados de MSC, participaba en el negocio, y también que el crimen organizado habría estado utilizando los barcos de MSC durante más de una década.

Otros barcos de MSC han estado involucrados en tráfico de drogas, según este reportaje. Uno es el MSC Carlotta, donde agentes encontraron aquel año, en el puerto de Newark, en New Jersey, 3.200 libras de cocaína en contenedores con frutos secos y papeles en regla. Más tarde, en abril, agentes peruanos encontraron en el mismo barco 2,4 toneladas de cocaína. Otro es el MSC Desiree, donde se encontró en marzo de 2019, también en Filadelfia, más de media tonelada de cocaína. Parte de la tripulación de esos dos barcos participaron en el negocio. Si se encontró la droga en esos cargueros es porque se realizó una inspección, a partir de chivatazos o los indicios percibidos por los que hacían otros barcos de la misma compañía.

El MSC Desiree cubre en la actualidad la línea regular “Israel Express (EMEN) – MSC” que conecta los puertos de Hamburgo, Rotterdam, Le Havre, Amberes, Damietta (Egipto) y Valencia con los puertos israelíes de Ashdod y Haifa. En ocasiones participan en la ruta otros puertos españoles. Por ejemplo, según la web de ZIM, la compañía mercante israelí, este 1 de junio llegó el MSC Desiree a Haifa, procedente de Ashdod y, antes, de Las Palmas; partió al día siguiente, con destino a Damietta y, posteriormente, el puerto de Valencia. En cuanto al MSC Carlotta, según My Ship Tracking, hizo escala en Valencia el 7 de mayo en su camino hacia Ashdod, donde llegó doce días más tarde tras otra escala en Italia.

Otros barcos participan en la línea Israel Express (EMEN) – MSC, como el MSC Laura (según la web del Puerto de Valencia hizo escala en Valencia el 22 de abril y el 29 de mayo), el MSC Loretta (escalas en Valencia el 18 de abril y el 23 de mayo), o el ZIM Vietnam (escalas en Valencia el 2 de mayo). Nótese que los casos utilizados en este párrafo y los que siguen corresponden apenas al último mes y medio.

De mayor interés es la línea regular “ZIM Container Atlantic”, que hace la ruta: “Alexandria – Mersin - Ashdod – Haifa – Izmir (Aliaga) – Piraeus – Genoa – Barcelona – Valencia – Halifax – New York – Norfolk – Savannah – Valencia – Barcelona – Alexandria”. El interés es múltiple: es una línea regular de ZIM, la compañía israelí; incluye los tres puertos más importantes de exportación de armas y municiones a Israel (Nueva York, Norfolk y Savannah); y utiliza los barcos que cargan armas. Por ejemplo, dos de esos barcos son el ZIM Eagle y el ZIM Asia. Según la web ImportInfo, el 16 de abril llegó al puerto de Savannah el ZIM Eagle, portando municiones. Después, ese barco continuó su ruta hacia Valencia (llegando el 28 de abril), Barcelona (el 29) y Ashdod (el 8 de mayo).

Por su parte, el ZIM Asia llegó el 11 de mayo al mismo puerto de Savannah, también con municiones. En ambos casos el lugar de origen de la mercancía era Haifa y la compañía que realizaba la transferencia IMI Systems. No sabemos si se cargaron armas para su traslado en el viaje de regreso porque solo tenemos el detalle de lo que EEUU importa, no de sus exportaciones. Según el Port de Barcelona, el ZIM Eagle hizo escala allí el 22 de abril (en Valencia lo hizo al día siguiente) y lo hará el 6 de junio, mientras que el ZIM Asia ha hecho escala, además del 29 de abril, el 5 y el 25 de marzo, el 4 y el 29 de enero, el 1 de diciembre y el 6 de noviembre.

Más preocupantes todavía son las conexiones directas entre los puertos de EEUU conocidos por exportar armas a Israel (Savannah, Norfolk y Nueva York) que pasan solamente por España. Por ejemplo, según My Ship Tracking, el carguero portacontenedores Navios Indigo, con bandera de las Islas Marshall, salió de Savannah el 23 de abril procedente de Norfolk y Nueva York, hizo escala en Valencia y Barcelona los 7 y 9 de mayo y llegó a Ashdod el 18 de mayo. No sabemos lo que portaba, pero sí que ese barco es asiduo en el comercio de armas: según un informe de IPIS y la organización belga Vredesactie, el Navios Indigo portó armas al puerto de Amberes en tres ocasiones (diciembre de 2022 y febrero y abril de 2023) totalizando más de 88 toneladas.

Lo mismo ha sucedido con el carguero ZIM Atlantic, que hizo escala en Barcelona el 3 de abril justo antes de arribar a Ashdod cinco días después, según My Ship Tracking. Ese barco llevó 41 toneladas de municiones a Amberes en marzo y abril de 2023, según el informe mencionado. 

Finalmente, existen casos que, sin poder probarse, han sido señalados por transferir armas a Israel previo paso por España. Por ejemplo, el 6 de noviembre de 2023 un grupo activista bloqueó en el puerto de Tacoma (Washington), durante casi doce horas, un barco de la marina de EEUU que argumentaban cargaba armamento con destino a Israel. El barco, el MV Cape Orlando, es parte de la Flota Disponible de Reserva de EEUU que ha sido utilizado tanto en las guerras en Irak como en Afganistán. El 30 de noviembre ese barco estaba en Rota, el 4 de diciembre en Algeciras. Según indicaron las webs Marinetraffic y My Ship Tracking, durante su regreso a Tacoma volvió a hacer escala en Rota el 19 de diciembre.

Una manera adicional de canalizar armas es destinar los cargueros a puertos europeos, pero desembarcar antes (o después) los contenedores para enviarlos hacia otro lugar. Así pasa, según The Telegraph, con las armas para Hezbollah: barcos cargados de armas y otros bienes teóricamente destinados para los puertos de Amberes, Ravenna y Valencia se habrían desviado de su ruta para descargar esos productos en el puerto sirio de Latakia, desde donde serían transportados al sur de Líbano. 

Salvando las distancias, algo similar podría haber sucedido con el Borkum y el Vertom Odette.